Тугая педаль сцепления

Некоторые узлы автомобиля нагружаются сильнее остальных, в транспорте с механической КПП это сцепление. Оно соединяет первичный вал коробки передач с коленчатым валом двигателя, позволяя переключать передачи. Управление механизмом отдано педали, находящейся в салоне. При большом сроке эксплуатации появляется проблема – тугая педаль механизма сцепления, которую нужно решить.

Виды привода сцепления

Сцепление – это не одна деталь автомобиля, оно состоит из нескольких деталей. Среди них: ведущий/ведомый диски, выжимной подшипник, муфта выключения, вилка, привод, корзина сцепления. Из-за большого количества составляющих, блок быстрее выходит из строя, но зависимость также есть от его вида:

1. Тросовый – является механическим, педаль с вилкой соединены тросом, который приводится в действие нажатием ноги. Вилка жмет на подшипник, размыкающий диски.
2. Гидравлический – нажим подшипника регулируется жидкостью. Педаль подключена к гидравлическому контуру, при ее нажатии в нем создается давление. Оно влияет на гидравлику выжимного подшипника, что размыкает диски.

Тросовый механизм проще по устройству, но и ломается он чаще из-за составных деталей. Там может перетереться трос, сломаться кронштейн.

Внимание! Даже небольшая поломка тросового узла приведет к ухудшению нажатия. Если не обращать на это внимания – проблема усугубится, перерастет в серьезную неисправность.

Признаки неисправности сцепления

Люди, регулярно управляющие автомобилем, сразу понимают, что с ним что-то не так и педаль стала туже. Кроме этого можно определить неполадки по другим факторам:

• при нажатии педали появляются резкие скрежещущие звуки, нехарактерные для нормальной работы системы;
• рычаг нажимается с рывками, нет плавности хода;
• свободный ход педали приходится часто регулировать;
• при ослаблении нажатия сцепление включается рывками;
• сцепление буксует – об этом может сказать запах перегорающих фрикционов, увеличение расхода топлива.

При этом для некоторых автомобилей тугая педаль – норма, касается это старых отечественных моделей – «классики». Но если тугость возникает в сравнительно новых машинах, как российского производства, так и зарубежного – это повод провести диагностику.

Почему педаль сцепления стала тугой

Поскольку тросовые системы наиболее подвержены неисправностям, сначала рассмотрим, почему может стать тугой педаль в таких условиях:

• увеличенная жесткость лепестков диафрагменной пружины – к этому приводит постепенный износ детали и ее деформация;
• заедание выжимного подшипника, сопряженное с увеличенным усилием для поворота вилки, подвергают трос сцепления повышенным нагрузкам;
• разрыв проволок троса – они сцепляются с металлической оплеткой, увеличивая сопротивление тугой педали.

Чаще встречается первая причина, виной этому – компоновка лепестков корзины. Центральная часть, имеющая выжимной подшипник, становится выше плоскости пружины, для преодоления этого возвышения требуются дополнительный нажим.

Чтобы диафрагменная пружина была более прочной, производители увеличивают жесткость лепестков искусственно. Особенно часто это происходит с китайскими подделками под известные фирмы. Несмотря на ожидания, тугая педаль не изменится с установкой такого элемента.

С пробегом от 150 000 километров проблемы появляются и с выжимным подшипником, который постепенно разбалтывается на лепестках, давая перекосы. Выжимная вилка, подвергающаяся нагрузкам больше всего, со временем также деформируется, заклинивает в крайних положениях.

Гидравлический тип также имеет свои характерные неполадки, приводящие к тугости педали:

1. Утечка жидкости из контура.
2. Завоздушивание системы.
3. Поломка направляющего элемента в выжимном подшипнике.
4. Выход из строя гидравлического поршня.
5. Поломка корзины (чаще всего пружины).
6. Повреждение манжет в рабочем цилиндре.

Как устранить проблему

Зная о неисправности системы, нужно принимать меры по ее ремонту. Для начала следует определить поломку, ведь вполне вероятно, что сломалась только одна деталь.

Лучше сменить «сцепу» полностью, это хоть и обойдется дороже, но вся система будет работать эффективно.

Не желая тратиться, незначительные проблемы можно решить самостоятельно:

• смазкой или заменой подшипника муфты выключения;
• замену жидкости в гидроприводе с последующей прокачкой;
• сменой колодок ведомого диска или пружин, если элементы изношены, ослаблены, либо деформированы;
• заменой корзины и всех деталей на новую сборку, рекомендованную изготовителем автомобиля.

Даже если эти действия произведены, тугость все еще может оставаться. Тогда нужно попробовать заменить тросик, очистить его рубашку от грязи и коррозии, а также смазать ее машинным маслом. У гидравлических систем также могут быть неисправности цилиндров, что также достаточно серьезно.

Лопнул тросик сцепления

В любом случае, наиболее точную диагностику могут провести в сервисах, где узлы разбирают и определяют их пригодность к использованию. Там же автомобиль приведут в порядок и исправят тугость рычага, которая мешает комфортному вождению.

Основные ошибки при ремонте сцепления

Наиболее эффективный ремонт возможен в условиях СТО, где мастера произведут диагностику, починят сломанные узлы и настроят систему по заводским параметрам. Самостоятельный ремонт, как и тюнинг, нежелательны, ведь ведут к ряду ошибок:

1. Заливка тормозной жидкости или WD-40 в рубашку троса – они не смягчат движение, но послужат разрушающими факторами для защитной оболочки.
2. Замена всей корзины, за исключением вилки – новая корзина создаст слишком сильное сопротивление, из-за которого уставшая вилка сломается. Тугой рычаг попросту перестанет работать.
3. Использование дешевых аналогов деталей – желая удешевить ремонт сцепления, водители часто выбирают китайские альтернативы.

Интересно! На деле подделки либо не дают эффекта, либо ломаются достаточно быстро, что требует новых денежных вливаний.

Если педаль сцепления на автомобиле стала туго нажиматься, это означает появление проблем с соответствующей системой. Необходимо проверить корзину сцепления, тросы и вилки, либо манжеты, если речь о гидравлическом варианте, заменить все проблемные узлы.

Для этого лучше всего обратиться к профессиональным мастерам, они проведут диагностику и ремонт. Пытаясь починить самостоятельно, можно не учесть нюансов, спровоцировать еще большие поломки, требующие значительных трат.

Почему тугая педаль сцепления: причины и способы ремонта

Несмотря на расширяющийся парк машин с автоматическими коробками передач различных конструкций, механические КПП с ручным переключением остаются актуальными в бюджетном секторе. Это простые и надежные устройства, слабым местом которых выступают муфты сцепления с приводом от ножной педали.

Они испытывают большие нагрузки от сил трения и их последствий, поэтому надо знать, как продлить жизнь сцеплению и по каким признакам следует судить об их состоянии.

Один из них – возросшая нагрузка на педали, иначе говоря, «тугое» сцепление.

Какие бывают типы привода сцепления в машине

Если не рассматривать всевозможные «роботы» и прочие полуавтоматы, то сцепление выжимается через тросовый или гидравлический привод.

В первом случае педаль связана с вилкой выключения через гибкий тросик в металлической или пластиковой оболочке. Это недорогое решение для бюджетных автомобилей, но далеко не самое надежное.

На более дорогих машинах используется гидропривод. Педаль через шток соединена с поршнем главного цилиндра сцепления, который давит на жидкость в магистрали.

Благодаря свойству несжимаемости, давление передается на поршень исполнительного устройства – рабочего гидроцилиндра (РЦС).

Он может быть автономным, то есть работать на вилку – рычаг, соединяющий поршень через шток с выжимным подшипником. Но все чаще РЦС объединяется в один узел с выжимным.

Это более технологичное решение, повышающее точность работы механизма, но при замене сцепления приходится платить гораздо больше, поскольку изнашивается подшипник, а покупать приходится всю гидромуфту выжима.

Устройство сцепления

Механическое сцепление может быть сухим или мокрым, то есть работать в масляной ванне. По количеству пар трения они подразделяются на однодисковые и многодисковые.

На легковых автомобилях общего назначения чаще всего используются сухие однодисковые муфты.

В их состав входят:

• корпус сцепления с кожухом, прижимающей пружиной и нажимным диском – все это для простоты по внешнему виду принято называть корзиной;
• ведомый диск с фрикционными накладками, шлицевой ступицей и демпфером крутильных колебаний;
• муфта выжима, состоящая из корпуса и подшипника, иногда включает в себя рабочий гидроцилиндр;
• гидравлический привод, содержит ножную педаль, шток, главный цилиндр, трубку магистрали, РЦС и соединительные детали – вилку, шток, опору, защитные чехлы;
• как вариант – тросовый привод, там всё очень просто, тросик, вилка, педаль.

В состав сцепления формально не входит маховик двигателя, хотя именно по его торцевой поверхности работает ведомый диск. Но при диагностике его надо учитывать, часто маховик изнашивается, покрывается трещинами и теряет свойства из-за перегрева.

После нажатия на педаль через трос или гидропривод создается давление на выжимной подшипник. Он прижимается к лепесткам диафрагменной пружины корзины, вызывая ослабление её давления на ведомый диск.

Последний перемещается по шлицам первичного вала коробки и выходит из зацепления между ведущим диском и маховиком. Сцепление выключается, можно переключать передачи или трогаться с места.

Признаки неисправности

Обычно у сцепления два вида основных неисправностей – оно может полностью не включаться или не выключаться. Соответственно муфта буксует или ведёт, но возможны и иные признаки.

Сцепление может вибрировать при включении, сотрясая всю машину, вызывать затруднения в переключении передач или сопротивляться выжиму. Последний случай связан с базовым набором корзины, диска и выжимного подшипника или с приводом.

Почему педаль сцепления становится тугой

Точно определить без проведения демонтажа деталей причины затруднений с выжимом достаточно сложно. Методик замера усилий не существует. Локализация неисправности определяется по косвенным признакам.

Например, отсоединение тросика с визуальным контролем и проверкой легкости перемещения, обнаружение потеков жидкости и оценка её свойств.

Если проблем с приводом не обнаружено, то придется снимать коробку и разбираться с состоянием сцепления. После большого пробега, а также если замечены иные перечисленные выше признаки неисправности, это придется делать в любом случае.

Никаких регулировочных, смазочных или иных работ для восстановления работы изношенного сцепления не существует.

В целом проблемы тугого выжима сводятся к нескольким причинам:

• коррозия и износ узлов гидропривода;
• неисправности тросика, это обрывы отдельных нитей, коррозия, попадание грязи и воды, повреждения оболочки;
• износ вилки, её опор и подшипников;
• затрудненное перемещение выжимного подшипника по направляющей из-за перекосов, грязи, ржавчины или обгоревшей смазки;
• тот же результат после перекосов из-за нарушения симметрии работы диафрагменной пружины, усталость и износ её лепестков;
• заклинивание ступицы ведомого диска на шлицах;
• поломки деталей в зоне ступицы диска, демпфера, выжимного и лепестков корзины, заклинивание обломками;
• попадание продуктов износа накладок в узлы трения.

После демонтажа сцепления причины становятся очевидными, проблем с диагностикой не возникает. Ошибки могут быть до этого, например, частые случаи, когда тросики рвутся и разлохмачиваются из-за возросшей нагрузки, а владелец ограничивается только их заменой или смазкой.

Если педаль осталась тугой, то не надо дожидаться, когда разрушится и новая деталь. Снимать коробку все равно придется. Причем полностью, а не облегчать задачу простым сдвигом, что позволяют некоторые автомобили при замене сцепления.

Как устранить проблему

Если МКПП снята, но не стоит экономить на отдельных деталях, считая, что они еще походят. Замене подлежат все расположенные в картере сцепления узлы:

• комплект сцепления, состоящий из диска, корзины и выжимного подшипника;
• вилка;
• опоры и вкладыши подшипников вилки;
• направляющая втулка выжимного;
• тросик привода.

Гидравлические цилиндры, если в них вовремя заменялась жидкость, то есть коррозия металлов и разрушение резиновых деталей еще не начались, с той же частотой менять обычно не приходится.

Исключение – РЦС, объединенный с выжимным подшипником. Он меняется безусловно, хотя в комплект обычно не входит и приобретается отдельно.

Тугая педаль сцепления Лада Гранта ФЛ: причины и решения

Со временем педаль сцепления на автомобиле Лада Гранта становится тугой. С данной проблемой приходится сталкиваться всем «Грантоводам». В этой статье будет показано с чего начинается разрушение механизмов, участвующих в процессе включения/выключения сцепления, и как вновь вернуть педали плавный и легкий ход, а также предотвратить более серьезные поломки. Стоит отметить, что речь в этой статье пойдет о профилактических мерах, доступных каждому автомобилисту.

Факторы, влияющие на «тугое сцепление»

Когда автомобиль новый, педаль сцепления нажимается легко, но со временем ее плавному ходу начинают препятствовать ряд факторов. Рассмотрим эти факторы в порядке их появления.

Первый фактор: густая смазка

Первой заявляет о себе – загустевшая смазка. На изображении показан трос сцепления, снятый с Гранты после 45 000 км пробега и 2-х лет эксплуатации. Что с ним не так?

Перемещение троса в рубашке тугое . Требуются некоторые усилия, чтобы его сместить. Такое ощущение, что вместо смазки изнутри трос обмазан пластилином. Чего не скажешь о движении нового троса, который не имеет смазки вообще. Новый трос в рубашке перемещается очень легко.

Профилактика «загустевшей смазки»

К счастью, эта проблема легко решается. Достаточно накапать всего несколько капель бензина в основание рубашки.

Сделать это можно медицинским шприцом прямо из салона, не снимая трос. Эффект моментальный. В качестве растворителя подойдет бензин «Галоша», который можно купить практически в любом хозяйственном магазине.

Понятно, что решение временное, ведь по мере испарения бензина, смазка все равно будет густеть, но на какое-то время этого хватит.

Второй фактор: внутренний износ троса

Рассмотрим следующий фактор, затрудняющий движение троса в рубашке – это внутренний износ. Чтобы узнать внутреннее состояние снятого с Гранты троса (после пробега 45 000 км), пришлось откусить резьбовой наконечник и затем вытащить из рубашки сам трос. Вот что получилось.

Сначала трос идет светлый, практически новый, но затем появляются фрагменты коричневого цвета. Такое ощущение, что на трос капнули отработанное масло. Только сделали это изнутри, ведь снаружи это сделать невозможно, так как трос покрыт капроновой оболочкой.

Посмотрим поближе на эти коричневые фрагменты.

А теперь распилим трос в районе коричневого пятна, чтобы заглянуть еще глубже. Это торец распила.

Когда трос был немного расплетен, то все стало понятно. Посмотрите, на внутренней стороне стальных нитей троса имеются темные пятна – это пятна контакта или места, где наружные нити соприкасаются с нитями сердечника.

Почему они темные? Дело в том, что внутри трос имеет смазку. Когда трос новый, то и смазка внутри троса практически бесцветная. Однако в процессе эксплуатации стальные нити начинают тереться друг о друга. И даже при наличии смазки, на стальных нитях все равно образуется выработка, похожая на маленькие желобки.

Если нарисовать увеличенную стальную нить, то желобки выглядят примерно так.

Что же происходит с металлической пылью, появляющейся в результате трения? Металлическая пыль перемешивается со смазкой внутри троса и окрашивает ее в характерный темно-коричневый цвет. Чем больше концентрация металлической «пыли», тем темнее становится пятно. В местах повышенного износа «цвет троса» становится черным.

У нас остается открытым вопрос: почему выработка образуется лишь в некоторых частях троса? Ответ прост – потому что именно в этих местах трос испытывает повышенную нагрузку.

Обратите внимание на эту резиновую втулку и на трос, который проходил внутри рубашки как раз в этом месте.

А вот где располагается эта втулка.

По обе стороны от втулки трос имеет изгиб. А как ведет себя трос на месте изгиба? Если, к примеру, взять капроновую нить и начать тереть ее о деревянный брусок.

Как вы думаете, где нить оборвется? Правильно, на изгибе.

Потому что именно на изгибе образуется повышенное трение. Теперь понятно, почему только в некоторых местах на тросе появились коричневые пятна – это места изгиба, где трос испытывает повышенные нагрузки.

Со временем, места изгибов начинают деформироваться, слегка расширяясь и повышая внутреннее сопротивление движению троса в рубашке. В дальнейшей перспективе, выработка на стальных нитях становится больше и они начинают рваться, подобно капроновой нити.

Кончики обломленных нитей разрушают капроновую оболочку и вылазят наружу, образуя своеобразный металлический «ершик», что еще сильнее усложняет движение троса.

Где чаще всего рвется трос сцепления Лада Гранта

А сейчас перейдем к самому высоконагруженному участку троса сцепления. Обратите внимание на цвет троса в районе его обжима резьбовым наконечником – он практически черный.

О чем вам говорит черный цвет? Если провести аналогию с моторным маслом, то черным оно становится, когда износ деталей очень сильный. Такое бывает, когда масло долго не меняют и оно теряет свои фрикционные свойства, в результате чего происходит повышенный износ деталей – отсюда и черный цвет масла. Как вы думаете, в тросе кто-нибудь масло меняет? Нет. Поэтому при повышенном износе смазка сначала становится коричневой, а затем чернеет. Как показывает практика именно в этом месте чаще всего происходит обрыв троса.

При интенсивной эксплуатации автомобиля, троса сцепления хватает в среднем на 2-2,5 года. К слову говоря, снятому тросу, на котором проводились исследования, ровно 2 года и срок его «жизни», по всей видимости, уже подходил к концу. Почему можно сделать такой вывод? Когда трос перекусывался плоскогубцами в месте соединения его с резьбовым наконечником, то сделать это удалось одной рукой. Плюс всего несколько движений на изгиб и наконечник отвалился. Было такое ощущение, что трос наполовину уже был разрушен изнутри. Так оно и было на самом деле, п отому что при попытке проделать тоже самое «на светлом» участке троса – ничего не вышло. Так просто плоскогубцами его не перекусишь. Теперь закономерный вопрос: почему трос рвется именно здесь?

Третий фактор: избыточное сопротивление поводка

Так мы плавно переходим к третьему фактору, увеличивающему нагрузку на трос сцепления – это поводок. Сейчас наконечник троса и сам трос расположены в одной плоскости.

Для наглядности обозначим эту плоскость красной линией, и начнем выжимать сцепление. До какого-то момента наконечник троса с поводком остаются неподвижны, что приводит к небольшому загибу троса.

Синей линией обозначена новая плоскость наконечника с поводком (относительно первоначальной). Получается, что трос у основания наконечника загнулся под небольшим углом.

Происходит это из-за избыточного сопротивления между пластиковым поводком и вилкой сцепления.

Отсутствие смазки или наличие грязи между ними не позволяет поводку сразу же откликаться и поворачиваться вслед за тросом. Скольжение поводка в ложбинке вилки сцепления происходит рывками.

При дальнейшем движении наконечник относительно троса, естественно, выравнивается, но те небольшие изгибы у основания и создают ту самую разрушительную нагрузку.

Рычаг имеет значение

Есть еще одно обстоятельство, которое может либо увеличить срок службы троса, либо ускорить его обрыв. Это длина рычага, который образуется после регулировки длины троса.

Чем рычаг длиннее, тем легче повернуть поводок, тем меньше изгибается трос у основания наконечника, и тем дольше его срок службы.

Любители же закручивать поводок до упора, сокращают срок службы троса, поскольку рычага как такового не остается, и при выжиме сцепления трос у основания наконечника изгибается максимально сильно. На иллюстрации ниже пример такого положения поводка.

Профилактика внутреннего износа троса сцепления

Чтобы снизить нагрузку на трос, необходимо следить за тем, чтобы сопрягаемые поверхности пластикового поводка и вилки сцепления были чистыми и имели смазку. Такая профилактика в значительной степени снизит изгиб троса у основания резьбового наконечника и продлит срок службы троса сцепления.

Поводок АГАТ

Некоторые автовладельцы вместо пластикового поводка устанавливают поводок «АГАТ».

Благодаря подшипникам, «АГАТ» обеспечивает хороший отклик резьбового наконечника вслед за тросом и предотвращает его изгиб. Разгружая самый высоконагруженный участок троса сцепления, поводок «АГАТ» способен в значительной степени продлить срок его службы.

В сети можно встретить много негативных отзывов по поводу поводка «АГАТ». Главным образом они сводятся к тому, что он бесполезен, так как никаких изменений с его установкой не происходит. Большинство ожидают, что после его установки педаль сцепления должна стать «супер легкой», но … чуда не происходит – отсюда и негатив.

Хотя незначительное «облегчение» в выжиме сцепления все же происходит, основная цель его установки не в этом. Важно, что он предотвращает постоянный изгиб троса у основания резьбового наконечника и «продлевает жизнь» тросу сцепления.

Недостатки поводка «АГАТ»

У поводка «АГАТ», в том виде, в котором он изображен на предыдущей иллюстрации, есть два недостатка:

1. Стопорная скоба слишком большая. Некоторые «Грантоводы» жалуются на то, что из-за этой скобы подшипники не вращаются, так как она их зажимает. Данная неприятность сводит на «НЕТ» все преимущества поводка .

Если у вашего поводка подобная проблема, то ее легко решить – просто замените стопор.

2. Бытует мнение, что через поводок «АГАТ» в салон передается вибрация от двигателя. Данная проблема также легко решается. Достаточно надеть на подшипники резинки.

На изображении ниже приведен пример устранения обоих недостатков.

Это решение было прислано Николаем, одним из наших подписчиков.

От себя добавим лишь одно – не ставьте «АГАТ» на старый трос, как на этом изображении.

Видите, трос у основания уже черный, а значит скоро порвется. В результате обрыва вы потеряете и поводок. Поэтому поводок «АГАТ» лучше ставить на новый трос.

При интенсивной эксплуатации автомобиля (без поводка «АГАТ») трос сцепления, как уже говорилось ранее, в среднем служит 2-2,5 года. Если к этому времени вы решите заменить трос сцепления, то сможете воспользоваться руководством из статьи на нашем сайте: «Пошаговая инструкция по замене троса сцепления Лада Гранта».

Место обрыва № 2

Еще обрыв троса может происходить в районе перегородки моторного отсека.

Примерно сантиметрах в десяти от упорной втулки. Где-то здесь.

Как же так? – спросите вы. Ведь этот участок светлый, тут даже намека нет на изгиб и износ. Дело в том, что некоторые «Грантоводы» искусственно делают в этом месте изгиб троса, даже не подозревая о последствиях. Кто-то, желая избавиться от щелчков педали сцепления, подкладывает под трос шланг или трубку.

В результате такого «улучшения» нагрузка на трос возрастает, а впоследствии, может привести к преждевременному обрыву.

Если вас замучили щелчки педали сцепления, то о решении данной проблемы вы можете посмотреть в статье «Устранение щелчков педали сцепления Лада Гранта ФЛ», только не вносите изменения в конструкцию троса – так вы продлите ему срок службы.

Четвертый фактор: износ втулок педали сцепления

Итак, с тросом вроде разобрались, теперь перейдем к следующему фактору, который затрудняет выжим сцепления – это пластиковые втулки педали сцепления. Вот как выглядит ось педали со втулками и стопорной скобой.

Втулки играют роль подшипников скольжения. Они вставляются в основание педали, с одной и с другой стороны.

Затем педаль помещается в педальный блок и фиксируется осью, а ось, в свою очередь, закрепляется в педальном блоке стопорной скобой.

На этой оси, собственно, и держится сама педаль.

В процессе эксплуатации пластиковые втулки изнашиваются. В результате износа втулок, педаль сцепления начинает «гулять» из стороны в сторону (влево/вправо). Кстати, когда люфт становится больше 5 мм, то стоит подумать о замене втулок. Если этого вовремя не сделать, то когда втулки полностью износятся, внутренняя часть основания педали начнет тереться об ось, то есть металл по металлу.

Ось педали сцепления, в свою очередь, начнет проворачиваться в посадочных отверстиях педального блока, очень сильно разбивая их. Все это будет создавать еще большее сопротивление, а педаль будет становится все туже и туже.

Пятый фактор: лопнувший педальный узел

Испытывая постоянную повышенную нагрузку, блок педалей может не выдержать и дать трещину. На изображении ниже приведен пример лопнувшего педального узла.

Лопнувший блок педалей сделает невозможным полноценный выжим сцепления и переключать скорости станет очень проблематично.

Профилактика педального узла

Продлить срок службы блока педалей можно благодаря своевременной замене пластиковых втулок и достаточному количеству смазки этого нагруженного узла. Все профилактические меры, озвученные в этой статье, доступны каждому автовладельцу.

Однако существует еще одна причина «тугой педали» сцепления, на устранение которой потребуются не меры профилактики, а полноценный ремонт. Речь идет о предельном износе ведущего и ведомого дисков сцепления.

Чем больше износ, тем туже педаль

Почему по мере износа сцепления (ведомого и ведущего дисков) педаль сцепления становится туже? В статье «Устранение щелчков педали сцепления Лада Гранта ФЛ» подробно рассматривалась работа сцепления. Там также было показано положение лепестков диафрагменной пружины в результате износа ведомого диска. Именно от положения лепестков зависит – будет сцепление тугим или нет.

Причина повышенной нагрузки проиллюстрирована на изображении ниже.

Как видно на изображении, у нового сцепления лепестки диафрагменной пружины «выступают» под очень маленьким углом. На изношенном сцеплении, лепестки выступают за пределы «корзины» сильнее и под гораздо большим углом. Чем больше угол, тем выше становится сопротивление, тем тяжелее нажимать на пружину, тем «туже» становится педаль сцепления. Соответственно, нагрузка возрастает на весь механизм выжима сцепления: и на трос и на педальный узел. Решение проблемы единственное — полная замена комплекта сцепления (корзина, диск, выжимной).

Индикатор износа сцепления

Как определить, когда нужно менять сцепление? Сложно сказать однозначно когда именно это необходимо делать. Пробег – это тоже не показатель. Все очень индивидуально и зависит от условий эксплуатации и привычек водителя. Однако ориентиром могут служить следующие показатели. Посмотрите на изображение ниже.

Если длина троса отрегулирована в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя и зазор составляет 27 мм, но при этом свободной резьбы на резьбовом наконечнике троса уже практически не осталось – это верный признак того, что сцепление уже «на подходе». Можно начинать копить деньги и присматривать новый комплект (корзина, диск, выжимной подшипник). В каких-то случаях может потребоваться дополнительно приобретать вилку сцепления.

Возможно, вам известны другие причины тугой педали сцепления Лада Гранта. Будет здорово, если вы поделитесь своим опытом в комментариях к этой статье.

Источник https://nahybride.ru/transmissiya/tugaya-pedal-stsepleniya

Источник https://autovogdenie.ru/tugaya-pedal-scepleniya.html

Источник https://avtoremont-lada.ru/transmissiya-lada-granta/item/tugaya-pedal-scepleniya-lada-granta-fl-prichiny-i-resheniya.html