Схема сцепления москвич 412

Москвич 412 «Гранат» › Бортжурнал › Запись №20 «Сцепление ч.1»

Сколько же мучений было снять колокол, поднимал и наклонял мотор, поддевал кривым стартером, монтажкой, но то и дело он пружинил и не хотел слазить, при том как оказалось, упирался он не в шланг печки, а виною тому совершенно кривые шпильки стартера, в конечном итоге, все таки уперся в шланг, это дало еще больше повода, возненавидеть систему охлаждения с верхним термостатом и краником печки на коллекторе,
насколько же это удобней делать на позднем 2140, да и в целом 2140 в нынешнее время, из всех автомобилей классического семейства «Москвич» пожалуй единственный автомобиль, на котором безпроблемно можно ездить и обслуживать, да закидают меня сейчас помидорами.
Уже было начал шутить, что для заголовка книги по 412-му, нужно сделать надпись «Перед началом работ, слейте охлаждающую жидкость из двигателя» В общем от системы с верхним термостатом, больше проблем чем пользы, да, чтобы его заменить не надо сливать всю жидкость, но зато при любых других операциях, как правило будут мешаться шланги и патрубки.
Вернемся к колоколу.

Подшипник стоит графитовый, с весьма сильным износом, придется менять.
Есть у меня в запасе еще один графитовый и вставка, но мнения по тому, что использовать разошлись так,
что я в сильных раздумьях, но почитав темы выяснил один очень большой минус шарикового, а именно
то, что его центрировка оставляет желать лучшего и со временем он расшатывает вилку и пяту корзины,
плюс в случае клина, стачивает очень быстро пяту, есть конечно вариант комбинированного, такой у меня стоит на 2140 и пережил уже тьфу тьфу точно за 5 тысяч, а не по 3 как у многих с шариковым, особенность комбинированного заключается в том, что по мимо подшипника, на нем имеется графитовое кольцо и в случае клина, он превратится в обычный графитовый и например можно будет спокойно доехать до дома, не переживая за корзину. Есть еще с пластиковой вставкой, там совсем все плохо, у большинства они расплавлялись и тоже клинили. Чисто графитовые, тоже сомнительно, у некоторых они сгорали, у некоторых
раскалывались, но если подумать, ведь с завода стоял графит, у многих машин с пробегом по 100ткм оставались еще заводские выжимные, почему бы и нет, но то конечно завод и как повезет с тем что у меня — не известно.
Выглядит конечно сомнительно, но мб его и придется ставить.

Далее снятие корзины и осмотр её.

Что удивило, корзина еще в краске, обычно попадались все ржавые.
Пяту своим весом продавить не вышло вообще, люфта замечено так же не было.
Есть еле ощутимая протертость от заклепок, но думаю не критично.
Смотрим на диск и сразу понятно что виновник — он.
Для сравнения беру почти не изношенный тюменский диск и как мы видим, разница почти в 2 раза!

Протерло до заклепок.

В общем виновник найден, а погода началась далеко не самая весенняя и в таком холоде долго работать было невозможно, пока коробка снята, запретил то, что уже давно меня раздражало.

Может нужно кому, но я противник таких рычагов даже на поздних автомобилях.
Поэтому был установлен ранний, с весьма неплохим набалдажником, который уже как несколько лет лежал дома.
Рычаг мне отдали без втулки и резинки для неё, но благо вместе с 412м мне досталось пару новых медных советских втулок и резинок, а на встрече у завода moskvichmoy продеманстрировал как быстро и просто, можно её развальцевать и описал процесс в этой записи.

П.С Ищу раннюю резинку.
Как многие помнят, я установил карбюратор 2101-1107010-11, но 40-я кастрюля меня в край не устраивает на 412м автомобиле, да и есть некоторые особенности в виде не совместимости режимов зима/лето, например на 412 кастрюле гофрированный рукав всегда надет на жаровню, а режим зима-лето переключается заслонкой внутри кастрюли, у 40го же, меняется положение рукава.
Товарищ ELITE1500 По моей просьбе изготовил для меня переходник, и конечно же упустил возможности поглумится и покрасить его в РОЗОВЫЙ!

Правда то что на фото, не правильное его крепление и толстая резинка должна идти на верх, а вот под переходником, нужно сделать самодельную тонкую, например из камеры.
Пока снимал колокол, человек со стоянки отдал мне вот такой бензонасос.
Понятия не имею от чего он, но пусть будет.

Запись вышла не очень информативная и без особых продвижек в ремонте, но всяко лучше чем писать раз в месяц, уже без тех мыслей и впечатлений которые остались от проделанной работы.
С этим автомобилем на недельку пожалуй перерыв, 23-го мероприятие и нужно хоть как-то подготовить к нему 2140.

Сцепление

Сцепление автомобиля ГАЗ-53А устроено и работает следующим образом. К шлифованной поверхности маховика двенадцать пружин 12 через нажимной диск 4 прижимают ведомый диск 3. Ступицей ведомый диск установлен на шлицах ведущего вала 9 коробки передач. Таким образом, при включенном сцеплении крутящий момент от маховика передается за счет трения ведомому диску и далее через ведущий вал коробки передач последующим механизмам силовой передачи.

Сцепление автомобиля ГАЗ-5ЗА

Сцепление автомобиля ГАЗ-5ЗА:

А — схема; Б — устройство;

1 — маховик; 2 — картер; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — рычаг выключения; 6 — масленка; 7 — регулировочная гайка; 8 — муфта выключения; 9 — ведущим вал коробки передач; 10 — вилка выключения сцепления; 11 — кожух; 12 — пружина; 13 — регулировочная гайка; 14 — тяга; 15 и 19 — оттяжные пружины; 16 — педаль сцепления; 17 — рычаг вала педали; 18 — рычаг вилки; 20 — упорный шариковый подшипник.

Чтобы выключить сцепление, надо нажать педаль 16, чтобы тяга 14 с регулировочной гайкой 13 повернула рычаг 18 вилки, которая передвинет по втулке муфту 8 с подшипником 20. Муфта повернет вокруг своих осей внутренние концы рычагов 5, а их внешние концы отведут нажимной диск 4, сжимая пружины 12, расположенные между штампованным кожухом 11 сцепления и диском 4. Ведомый диск освобождается, и крутящий момент последующим механизмам передаваться не будет. Если отпустить педаль, она переместится под действием пружин 15 и 19 и сцепление снова включится.

Упорный шариковый подшипник 20, установленный в муфте 5, уменьшает трение между ней и концами рычагов 5 в момент выключения сцепления.

При включении сцепления его детали нагреваются из-за трения между ведущими и ведомым дисками. Теплоизоляционные шайбы, расположенные между нажимным диском и пружинами, уменьшают передачу теплоты к пружинам, теряющим при нагреве свои упругие свойства.

К стальному ведомому диску 3 приклепаны шесть пружинных волнистых пластин и две фрикционные накладки, обладающие повышенным коэффициентом трения. Одна накладка приклепана непосредственно к диску, а другая — к пластинам. При включении сцепления по мере увеличения нажатия ведомого диска волнистые пластины постепенно выпрямляются и при полном включении сцепления становятся плоскими. Благодаря такому устройству передаваемый крутящий момент возрастает постепенно и сцепление включается плавно.

Демпфер ведомого диска состоит из восьми пружин, входящих в окна, выштампованные во фланце ступицы диска, самом диске и приклепанной к нему пластине, и двух фрикционных шайб, установленных по обе стороны фланца ступицы. Крутящий момент передается от диска ступице через пружины. При возникновении колебаний ступица повертывается относительно диска в ту и другую сторону на небольшой угол. Возникающее при этом трение между фланцем ступицы и диском гасит крутильные колебания силовой передачи.

Сцепление автомобиля «Москвич-412»

Сцепление автомобиля «Москвич-412»:

1 — картер; 2 — болт крепления щитка; 3 — щиток; 4 — маховик; 5 — ведомый диск; 6 — шпилька крепления картера; 7 — гайка; 8 — установочный штифт;. 9 — нажимной диск с кожухом в сборе; 10 — вентиляционный щиток; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — обойма подшипника; 13 — сальник; 14 — винт; 15 — нажимная пружина; 16 — изолирующая шайба; 17 — болт крепления кожуха.

Сцепления автомобилей ГАЗ-51А, ЗИЛ-130 и «Москвич-412» (выпуска до 1973 г.) принципиально устроены так же, как сцепление автомобиля ГАЗ-53А, хотя отличаются от последнего размерами дисков и конструкцией отдельных деталей.

Так, например, фрикционные накладки сцеплений ЗИЛ-130 и ГАЗ-51А крепят непосредственно к ведомому диску без пружинных волнистых пластин. Ведомый диск сцепления ГАЗ-51А не имеет демпфера. В картере сцепления автомобиля «Москвич-412» предусмотрены окна для вентиляции сцепления и улучшения отвода теплоты от рабочих поверхностей его деталей. Привод сцепления автомобиля «Москвич-412» гидравлический, с подвесной педалью.

Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-412»

Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-412»:

1 — соединительная трубка; 2 — главный цилиндр; 3 — поршень главного цилиндра; 4 — толкатель поршня главного цилиндра; 5 — педаль; 6 — вилка выключения; 7 — рабочий цилиндр; 8 — поршень рабочего цилиндра; 9 и 11 — оттяжные пружины; 10 — подшипник выключения сцепления.

Сила от педали 5 к вилке 6 выключения сцепления передается под действием давления жидкости в главном цилиндре 2 через соединительную трубку 1 в рабочий цилиндр 7.

При нажатии педали, соединенной с толкателем 4 поршня 3 главного цилиндра, толкатель перемещает поршень в главном цилиндре. Вытесняемая из цилиндра жидкость по соединительной трубке 1 перетекает в рабочий цилиндр, и его поршень через толкатель перемещает вилку 6 выключения сцепления. При отпускании педали сцепления оттяжные пружины 9 и 11 возвращают подвижные детали привода сцепления в исходное положение.

Для нормальной работы привода выключения сцепления между торцом толкателя и поршнем главного цилиндра должен быть зазор 0,2 — 1,0 мм, а свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, определяемый зазором между подшипником 10 выключения сцепления и пятой отжимных рычагов, равен 3,3 мм.

С 1973 г. на автомобиле «Москвич-412» устанавливают новое сцепление, у которого вместо шести спиральных пружин предусмотрена одна дисковая («диафрагменная») пружина.

Неисправности сцепления

Наиболее характерные из них: пробуксовывание, неполное выключение (сцепление «ведет») и рывки при включении.

Пробуксовывание сцепления — это проскальзывание ведомого диска относительно маховика и нажимного диска; при этом увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя не приводит к повышению скорости движения автомобиля или она повышается медленнее, чем увеличивается частота вращения коленчатого вала.

Эта неисправность возникает из-за отсутствия свободного хода педали, сильного износа или замасливания фрикционных накладок сцепления. Устраняют ее регулировкой свободного хода педали, заменой или промывкой фрикционных накладок.

При неполном выключении сцепления его ведомый диск и ведущий вал коробки передач не останавливаются, что затрудняет, а иногда делает невозможным включение передач в коробке передач. Эту неисправность устраняют уменьшением свободного хода педали сцепления.

Рывки при включении возникают вследствие износа шлицев ступицы ведомого диска сцепления или ведущего вала коробки передач, а также поломки демпферных пружин. Для устранения неисправности следует заменить изношенные или поломанные детали.

Сцепление автомобиля «Москвич»

На автомобиле «Москвич» устанавливают однодисковое сухое сцепление с центральной диафрагменной пружиной (на автомобилях прежних выпусков сцепление устанавливали с витыми пружинами, расположенными по периферии).

Ведомый диск сцепления снабжен гасителем крутильных колебаний. Управление сцеплением производится при помощи гидравлического привода от подвесной педали.

Механизм сцепления (рис.1) состоит из двух основных частей: ведущих и ведомых. К ведущим относятся маховик 4, кожух сцепления 7 и нажимной диск 1. К ведомым – ведомый диск 2.

Рис.1. Сцепление с центральной диафрагменной пружиной автомобиля «Москвич-412»:
1 – нажимной диск, 2 – ведомый диск, 3 – ступица ведомого диска, 4 – маховик, 5 – фрикционные накладки ведомого диска, 6 – опорные кольца диафрагменной пружины, 7 – кожух сцепления, 8 – стяжной палец, 9 – картер сцепления, 10 – диафрагменная пружина, 11 – металлокерамическая опорная пята, 12 – выжимной подшипник, 13 – первичный (ведущий) вал коробки передач, 14 – возвратная пружина вилки выключения сцепления, 15 – вилка выключения сцепления, 16 – шток рабочего цилиндра, 17 – клапан.

Кожух сцепления 7 (стальной, штампованный) с маховиком двигателя соединяется при помощи трех установочных штифтов и шест и болтов. Нажимной чугунный диск 1 центруется относительно кожуха и приводится во вращение при помощи трех пар упругих тангенционально расположенные пластинчатых звеньев. Ведомый диск 2 зажат между маховиком и нажимным диском усилием центральной диафрагменной пружины 10, выполненной в виде тарельчатого диска конической формы. Диск имеет радиальные прорези, разделяющие его на восемнадцать упругих лепестков, выполняющих функцию выжимных рычажков. К внутренним концам рычажков при помощи штампованной втулки-ступицы крепится металлокерамическая опорная пята 11. Наружная кромка неразрезной части диафрагменной пружины лежит на выступе нажимного диска.

Ведомый диск передает вращение от двигателя на первичный вал 13 коробки передач. Состоит он из шлицевой ступицы (шлицевая ступица ведомого диска перемешается по шлицам первичного вала), стального диска с двумя фрикционными накладками 5 и гасителя крутильных колебаний. Фрикционные накладки увеличивают коэффициент трения. Изготовлены они из прессованной асбестовой крошки. В деталях трансмиссии гаситель крутильных колебаний (демпфер) уменьшает напряжение, возникающее при резких изменениях числа оборотов коленчатого вала двигателя и валов трансмиссии и обеспечивает более плавное включение сцепления.

Механизм сцепления помещается в литом картере 9, отлитом из алюминиевого сплава. Через вентиляционные окна, выполненные в картере, для отвода тепла от рабочих поверхностей и деталей механизма сцепления циркулирует воздух. Такое устройство облегчает температурный режим и улучшает работу сцепления. Схема вентиляции обозначена стрелами на рисунке 1.

Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. На легковых автомобилях в основном применяется гидравлический привод сцепления, отличающийся большим коэффициентом полезного действия по сравнению с механическим и более плавным включением. Кроме того, при гидравлическом приводе можно сделать педаль подвесной, что улучшает герметичность кузова.

Гидравлический привод выключения сцепления автомобиля «Москвич-412» (рис.2) состоит из педали 5, главного цилиндра 2, поршня 3 и штока 4, трубопровода 1, рабочего цилиндра 7 с поршнем 8, вилки выключения сцепления 6, оттяжных пружин 9, 12, подшипника выключения 10 и пяты 11.

Рис.2. Гидравлический привод сцепления автомобиля «Москвич-412»:
1 – трубопровод, 2 – главный цилиндр, 3 – поршень главного цилиндра, 4 – шток поршня главного цилиндра, 5 – педаль, 6 – вилка выключения сцепления, 7 – рабочий цилиндр, 8 – поршень рабочего цилиндра, 9, 12 – оттяжные пружины. 10 – подшипник выключения сцепления, 11 – пята.

При отпущенной педали (сцепление включено) ведомый диск зажат между нажимным диском и маховиком усилием, создаваемым центральной диафрагменной пружиной. При работающем двигателе он вращается вместе с маховиком и нажимным диском. Но так как ведомый диск надет на шлицовую часть первичного вала коробки передач, то вращение ведомого диска передается этому валу.

При нажатой педали (сцепление выключено) усилие от нажатой педали 5 (рис.2) передается через шток 4 на поршень 3 в главном цилиндре. Вытесняемая жидкость при движении поршня поступает по трубопроводу 1 в рабочий цилиндр 7 и перемешает его поршень 8, затем поршень действует через толкатель на вилку выключения сцепления 6. Вилка, поворачиваясь вокруг своей оси, перемешает вперед обойму с подшипником 10, который нажимает на пяту 11. Пята давит на упругие рычажки диафрагменной пружины, которая, деформируясь, проходит через плоское положение и, прогибаясь, отводит нажимной диск от ведомого, освобождая ведомый диск. При этом первичный вал останавливается, и двигатель с трансмиссией разъединяются.

Когда водитель отпускает педаль, диафрагменная пружина за счет упругости и под воздействием пружин 9, 12 возвращает детали привода и механизмы сцепления в исходное положение. Ведомый диск снова зажимается между маховиком и нажимным диском, сцепление включается.

Сцепление считается неисправным, если оно пробуксовывает или неполностью выключается. Признаки пробуксовки сцепления – появление при движении специфического запаха гари, рывковое и незначительное развитие скорости автомобиля при полностью отпущенной педали сцепления и увеличении оборотов коленчатого вала двигателя. Причинами пробуксовки могут быть – недостаточный свободный ход педали сцепления, износ фрикционных накладок, замасленность накладок, поломка ила ослабление нажимных пружин.

Когда при работающем двигателе передачи трудно переключаются и в коробке передач появляется шум шестерен, то это говорит о неполном выключении сцепления. При гидравлическом приводе нарушение нормальной работы сцепления может быть вызвано попаданием в систему воздуха.

Неисправности сцепления недопустимы при эксплуатации автомобиля, гак как это представляет угрозу безопасности движения.

Для поддержания сцепления в исправном состоянии необходимо следить за величиной свободного хода педали сцепления. При отклонении от установленной нормы свободный ход педали регулируют изменением длины штока 16 (рис.1) вилки выключения сцепления.

Гидравлический привод выключения сцепления заполняется тормозной жидкостью до установленного уровня (10-15 мм от верхней кромки бачка), затем с головки клапана выпуска воздуха 17 рабочего цилиндра снимают резиновый защитный колпачок и вместо колпачка надевают резиновый шланг, свободный конец которого опускают в банку, заполненную на три четверти тормозной жидкостью. Находящийся в автомобиле 3-4 раза резко нажимает на педаль сцепления (интервал между нажатием – 1-2 сек) и оставляет нажатой. Тот, кто находится под автомобилем, отворачивает на пол-оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащегося в ней воздуха поступает в банку с жидкостью. Как только жидкость перестает вытекать из шланга, клапан заворачивают. Операцию по удалению воздуха повторяют до тех пор, пока жидкость, выходящая из шланга, будет без пузырьков воздуха. При удалении воздуха из гидравлического привода уровень жидкости в бачке надо постоянно поддерживать. После прокачки жидкость нельзя использовать, так как она содержит воздух и грязь. Ей следует не менее суток дать отстояться и затем ее профильтровать.

Сцепление автомобиля Москвич

На автомобиле установлено сухое, однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске и гидравлическим приводом выключении.

Сцепление, показанное на рисунке, состоит из двух основных частей: нажимного диска 11 в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска 10, заключенных в литой алюминиевый картер 6.

Механизм сцепления автомобиля «Москвич» представляет собой стандартный механизм сцепления автомобиля модели 407 с тем лишь различием, что для гасителя крутильных колебаний на ведомом диске применяются демпферные пружины большей жесткости и уменьшен момент трения в гасителе крутильных колебаний. Кроме того для предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при работе сцепления и вызывающего их отпуск, между нажимным диском и опорными витками пружин устанавливаются шайбы 15 из теплоизоляционного материала (прессованный асбо-картон).

Привод выключения сцепления — гидравлический с подвесной педалью (ось качания педали расположена выше ее площадки).

Привод выключения сцепления показан на рисунке.

Штампованная педаль 29 сцепления установлена на самостоятельном сварном кронштейне 18, укрепленном на поперечине щита передка и самом щите с помощью болта 17, шпилек 14 и гаек 13.

В ступицу педали вставлены две пластмассовые втулки 25, обладающие высокой износостойкостью и не требующие смазки в процессе эксплуатации. В исходном положении педали литой из цинкового сплава поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается своим торцем в ограничительную шайбу 14, удерживаемую в цилиндре стопорным кольцом 15. Между головкой толкателя 17 и поршнем 12 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 : 1,0 мм, который конструктивно обеспечивается в указанных пределах и следовательно не требует регулировки в процессе эксплуатации.

Литой чугунный рабочий цилиндр 39 крепится к картеру сцепления шпильками 40 и гайками 38. В корпусе рабочего цилиндра расположен литой алюминиевый поршень 4 с уплотнительной манжетой 3, распорным грибком 2, пружиной 7 и стопорное кольцо 6.

Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 8, закрытый резиновым колпачком 9. В сферическое углубление поршня упирается толкатель 37, который за счет резьбового соединения с вильчатым наконечником 34 регулируется по длине.

Сварная из двух штампованных частей вилка 17 выключения сцепления качается на цилиндрической оси 20, жестко закрепленной в кронштейне 19.

Вилка установлена на оси с помощью двух пластмассовых втулок 24, вставленных в ступицу вилки и не нуждающихся в смазке в процессе эксплуатации.

Ремонт сцепления автомобиля Москвич

На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной, с гасителем крутильных колебаний (демпфером), смонтированным на ведомом диске, и гидравлическим приводом выключения сцепления с подвесной педалью. Механизм сцепления является неразборным узлом, в нем не предусмотрены какие либо регулировки при сборке узла и в процессе его эксплуатации. Сцепление состоит из двух основных частей: нажимного диска с кожухом 5 в сборе и ведомого диска 30 в сборе, заключенных в литой из алюминиевого слава картер 1.

Определение технического состояния сцепления

Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности механизма сцепления и его привода, приведенные в табл., устраняйте ремонтом или заменой изношенных деталей новыми.
При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа на поверхностях трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего, прошлифуйте их рабочие поверхности.
Шлифование нажимного диска рекомендуется только в условиях ремонтного предприятия. После шлифования рабочей поверхности нажимного диска важно, чтобы общая толщина диска не была меньше 24,7 мм. Чистота поверхности после шлифования должна быть не ниже 1,6 мкм. Рабочая поверхность диска должна быть плоской; допускается вогнутость не больше 0,08 мм, выпуклость не допускается. Шлифование нажимного диска снижает рабочее усилие, создаваемое нажимной пружиной.
Поэтому при сборке сцепления с отремонтированным нажимным диском для восстановления нормального усилия нажимной пружины требуется установка специальных ремонтных распорных шайб на стяжные пальцы крепления нажимной пружины к кожуху сцепления. В настоящем руководстве такой вид ремонта не рассматривается. При значительных износах нажимного диска или его короблении, сцепление в сборе замените новым.
Проверьте состояние трех отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты, овальность которых недопустима. Диаметр указанных отверстий должен быть в пределах 6,340-6,362 мм.
Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе может производиться только на специализированных ремонтных предприятиях, которые могут обеспечить выполнение технических требований при разборке деталей, их ремонт и последующие сборку и контроль узла. Номинальные размеры, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях механизма сцепления и его привода, обеспечиваемые при заводской сборке, приведены в табл. 8. В случаях, когда привод выключения сцепления разбирают частично или полностью, проверьте состояние и рабочие размеры деталей для определения степени их износа в соответствии с данными табл. 9.

Снятие сцепления с автомобиля

Снятие сцепления с маховика двигателя производите в следующем порядке:
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста и снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание смазки из горловины удлинителя. Для этого лучше всего использовать запасную скользящую вилку, установив ее взамен вилки, снятой с карданным валом.
2. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снимите коробку с удлинителем в сборе (последовательность операций для снятия коробки передач см. ниже, в разделе «Снятие коробки передач с автомобиля»). При снятии коробки передач оберегайте ведомый диск от повреждений.
3. Снимите при помощи круглогубцев стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выдвинув цилиндр вперед, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге 1 гидропривода сцепления. 4. Отверните болты 29 (см. рис. 1) крепления грязезащитного щитка 31 к картеру сцепления и снимите щиток.
5. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 25.
6. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
7. Отверните гайки 3 крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя при помощи торцевого ключа с коловоротом и шарниром, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов 14 и шпилек 4 и 15.
8. Выверните болты 10 последовательно, производя по одному обороту за каждый раз. Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
9. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов 12 и ведомый диск 30 в сборе.

Контроль основных параметров кожуха с нажимным диском в сборе

После установки и при надежном закреплении кожуха с нажимным диском в сборе (узел 412-1601090) на плоской плите, заменяющей маховик двигателя, с подложенной под нажимной диск проставкой-кольцом толщиной «Г» — 7,35 мм, проверьте следующее:

рис. 3
1. Радиальное биение рабочей поверхности «Н» опорной пяты, замеренное на диаметре 50 мм, не должно быть более 0,38 мм общих показаний индикатора. В случае необходимости для уменьшения биения пяты допускается нажатие или удар в районе одной из трех площадок «Н» кожуха сцепления.
2. Размер «М» должен быть в пределах 46,5-49,5 мм.
3. При перемещении поверхности «Н» опорной пяты в направлении стрелки «К» на 7,1 мм, отход поверхности «Н1» нажимного диска в направлении стрелки «Ж» должен быть не менее 1,27 мм.
4. При приложении к поверхности «Н» опорной пяты нагрузки в направлении стрелки «К» и отходе поверхности «Н1» нажимного диска от поверхности «Н2» на 7,9 мм биение поверхности «Н1», не должно превышать 0,25 мм. Замер биения и отхода нажимного диска производите с помощью индикаторов, штифты которых установлены на головки заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных звеньев, как показано на рис. 58.
5. Усилие, необходимое для перемещения поверхности «Н» пяты в направлении стрелки «К» (см. рис. 3) на величину 7, 1 мм должно быть не более 804 Н (82 кгс). Контроль усилия производится после, двукратного перемещения поверхности «Н» пяты в направлении стрелки «К» до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.
При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепите его на плоской плите, как показано на рис. 59. Усилие, необходимое для перемещения поверхности «Н1» (см. рис. 3) нажимного диска в направлении стрелки «Ж» до положения, определяемого размером «Г», не должно быть менее 3330 Н (340 кгс).
При определении рабочего усилия на нажимном диске необходимо, чтобы шток пресса опускался до тех пор, пока усилие перестанет уменьшаться, а потом начнет повышаться. Затем, снижая нагрузку, приподнимите шток пресса до положения нажимного диска, соответствующего размеру «Г» = 7,35 мм (см. рис. 3), и зафиксируйте при этом действительную нагрузку. Ход нажимного диска замеряется индикатором.
Если полученные при контроле значения проверяемых параметров не соответствуют указанным нормам, то замените кожух сцепления в сборе.

Замена опорной пяты

Опорная пята 7 (см. рис. 3) с нажимной пружиной 5 удерживается в собранном положении при помощи пружинного конического кольца 12 и центральной втулки 11. Втулка 11 после установки опорной пяты в прорези нажимной пружины вставлена до упора в буртик на внутреннем диаметре пяты и закернена в шести местах путем вдавливания центральной втулки 11 в радиальном направлении в канавку на внутренней поверхности пяты, как показано в выноске 1 (см. рис. 3). Пружинное коническое кольцо 12 за счет своей упругости выбирает осевые зазоры после сборки пяты с нажимной пружиной, а также компенсирует в определенных пределах износы контактных поверхностей этих деталей в процессе эксплуатации. При появлении значительных износов, которые уже не компенсируются упругостью пружинного конического кольца, либо при отпуске последнего по причине значительного нагрева рабочей поверхности пяты из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля, происходит ослабление крепления пяты. Появление стука и дребезжания в сцеплении служит характерным признаком этого дефекта, который проявляется при работе сцепления как во время трогания с места, так и на ходу автомобиля.
Для замены изношенной опорной пяты 7 и кольца 12 удалите центральную втулку крепления пяты, как показано на рис. 60, деформировав фланец центральной втулки 1 с помощью молотка и зубила З. Для предупреждения повреждения во время удаления втулки опорной пяты и других деталей сцепления поместите опорную пяту в фиксирующую оправку ремонтного инструмента подобно тому, как показано на рис. 61. При наличии токарного станка срежьте упорный фланец центральной втулки 11 (см. рис. 3) резцом.
После снятия изношенной пяты осмотрите опорные поверхности рычажков нажимной пружины в местах контакта с пятой. Если после зачистки поверхностей изношенных концов рычажков нажимной пружины размеры не превышают указанных на рис. 62, то пружину используйте для сборки с новой опорной пятой. Проверьте также высоту пружинного конического кольца 12 (см. рис. 3), которая в свободном состоянии должна быть в пределах 2,5-2,8 мм. При меньшей высоте замените кольцо новым.
Установку опорой пяты производите в следующем порядке:
— зажмите в тисках основание ремонтного инструмента с фиксирующей оправкой;
— поместите опорную пяту плоским рабочим торцом вниз в фиксирующую оправку ремонтного инструмента. Смажьте тонким слоем смазки ЛСЦ-15 рабочие поверхности кончиков рычажков нажимной пружины и установите механизм сцепления на опорную пяту так, чтобы рабочая поверхность нажимного диска была обращена вверх. При этом обеспечьте, чтобы рычажки нажимной пружины располагались между выступами на радиусной поверхности пяты;
— установите пружинное коническое кольцо 2 (см. рис. вогнутой стороной к нажимной пружине и накройте его фланцем центральной втулки 1, вставив последнюю в отверстие нажимной пружины;
— вверните направляющую 1 (см. рис. 9) для закернивания в основание приспособления до отказа, прижав центральную втулку 2 до упора в торец фланца опорной пяты;
— с помощью керна 1 закерните центральную втулку 2 в канавку на внутренней поверхности опорной пяты 5 в шести равномерно расположенных по окружности местах. Керн держите как можно точнее под углом 30 градусов к горизонтали, как показано на рис. 10. Плоская часть керна при этом должна опираться на площадку направляющей.

Снятие, разборка и сборка вилки выключения сцепления

Для снятия вилки выключения сцепления нужно снять картер.
Снятие и разборку вилки выключения сцепления производите в следующем порядке (см. рис. 1):
— снимите три шайбы 27 крепления вентиляционного щитка 26 и снимите щиток;
— отверните винты 23 крепления кронштейна 19 к картеру сцепления и снимите кронштейн с вилкой, вытянув конец вилки из грязезащитного чехла 24, закрепленного в картере;
— поверните соединительные звенья 8, крепящие обойму подшипника к вилке, на 180 градусов вокруг цапф обоймы подшипника, и снимите обойму.
Качание вилки вокруг оси 18 (один конец которой имеет накатку) происходит по поверхности пластмассовых втулок 20. Рабочая поверхность оси и втулок не требует смазки в процессе эксплуатации и имеет высокую износостойкость, поэтому не производите полной разборки этого узла. В исключительных случаях, когда имеются для этого достаточные основания (заедание вилки на оси, появление большого люфта в соединении), полную разборку производите в следующем порядке:
— легкими ударами оправки по торцу с не накатанного конца оси сдвиньте ось до выхода накатанной части из вилки 22, после чего вытащите ось, выньте вилку;
— выньте из стоек кронштейна две пластмассовые втулки 20.
Сборку и установку вилки выключения сцепления производите в обратной последовательности.
Перед сборкой осмотрите пластмассовые втулки вилки и, в случае необходимости, осторожно зачистите заусенцы на их торцах.
Необходимо учитывать, что при повторной установке оси в ту же вилку возможно ослабление посадки оси по накатке.
В случае ослабления указанной посадки установите ось с другой стороны вилки, использовав под запрессовку накатанной части оси другое, недеформированное отверстие в вилке.
Рабочие поверхности цапф обоймы подшипника и наружную поверхность оси вилки перед сборкой смажьте тонким слоем смазки ЛСЦ-15. После установки пластмассовых втулок в ступицу вилки проверьте свободу вращения в них оси вилки, которая должна вращаться во втулках свободно, без заеданий.
Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания винты 23 крепления кронштейна 19 к картеру сцепления после затяжки закерните вдавливанием металла в двух точках, как показано на рис. 53 вид «Ж».

Замена подшипника выключения сцепления

При большом износе рабочей поверхности подшипник следует заменить.
Помните, что после замены подшипника нужно отрегулировать свободный ход наружного конца вилки.

Схема сцепления москвич 412

Сцепление модели 412 с центральной диафрагменной пружиной, устанавливаемое на автомобили АЗЛК , и сцепление модели 408 с шестью периферийно расположенными цилиндрическими пружинами, устанавливаемое на автомобили ИМЗ , кроме конструктивных отличий, имеют различные монтажный и установочные размеры, исключающие взаимозаменяемость этих механизмов.

Оба сцепления снабжены гасителем .крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске и устанавливаются в один и тот же. картер сцепления. На картер в зависимости от того, для установки какого из сцеплений, с центральной диафрагменной пружиной или с цилиндрическими пружинами; он предназначен, монтируют различные вентиляционные щитки.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В обоих, случаях управление сцеплением осуществляется при помощи гидравлического привода выключения от ножной педали. В силу особенностей конструкции указанных сцеплений суммарное передаточное отношение приводов выключения сцеплений разное за счет изменения конструкции вилки выключения сцепления.

Измененные вилка, вентиляционный щиток картера сцепления, кронштейн, ось и оттяжная пружина вилки выключения сцепления невзаимозаменяемы с соответствующими деталями, применяемыми со сцеплением С периферийно расположенными цилиндрическими витыми нажимными пружинами.

В связи с тем что нормальная работа сцепления с центральной диафрагменной пружиной в значительной степени зависит от точности сборки механизма, обеспечиваемой в заводских условиях соответствующим технологическим процессом, разборку и сборку механизма при ремонте следует производить только в условиях авторемонтных заводов или мастерских, оснащенных специальным оборудованием.

Учитывая ряд существенных преимуществ сцепления модели 412 с центральной диафрагменной пружиной (передача более постоянного крутящего момента в процессе всего срока службы фрикционных накладок ведомого диска, уменьшение усилия на педали сцепления и др.), ниже будут даны рекомендации по установке этого сцепления взамен сцепления модели 408 на автомобиле модели 412 ИМЗ при условии одновременной замены некоторых деталей.

Кожух сцепления

Возникла необходимость снять кожух сцепления на моём ИЖ 412иэ,видимо там что с диском сцепления так как машина перестала трогаться вообще на любой скорости,движок работает ок.Так вот сняли кардан,потом коробку-проверили её с ней всё ок,подобрались к сцеплению,нижние гайки на 17 легко открутили, потом давай смотреть что ещё его держит.Открыли капот а там стартер прикручен к кожуху гайками на 19,да дело не в них а в том как их открутить-туда фиг подлезешь ключом,ну даже если подлезешь то хрен провернёшь-места нету.Хочу спросить может кто снимал сцепление на таком Москвиче подскажите как можно сделать,тут только одна мысль лезет в голову снимать двигатель и потом всё остальное,но это не хочется делать да и нету опыта по сниманию двигателя.Что за инженеры которые так умудрились укрепить стартер,я бы сказал кто они да нельзя выражаться на форуме.

просто ключ с обеих сторон обтачивал на наждаке. И всё откручивается.

Alex01987, примерно так.

Засунул ключ — чуть повернул, всё он упирается дальше не идёт, перевернул ключ — ещё на часть оброта открутил гайку. Медленно, но отворачивается.

Все там нормально откручивается,не парь мозг, инженеры молодцы,ты на иномарках видать стартер не снимал. И не забудь открутить верхнюю гайку крепления кожуха она в районе головы, с ней проблем побольше чем со стартером. Не обижайся если резко но это правда не трудно.

Alex01987, набор головок с удлинителем и карданами спасут отца русской демократии. И не забудь массу отключить, или акк снять, а то вытянешь стартер и коротнешь об маслощуп. У меня так чуть проводка не сгорела.

А вообще со стартером никогда проблем не было. Да, обычным ключом, по чуть-чуть очень даже хорошо снимался. А вот верхняя гайка — это фантастика.

ну из собственного опыта скажу, чтобы легче снять кожух сцепления нужно не только стартер снять но и его шпильки выкрутить (гайка и контр-гайка в помощь). Один винт со стартера легко открутить, а тот что ближе к двигу трудно. Мне помогал обычный ключ, который был сломан пополам
Там еще одна не хорошая вешЧ гайки сразу до конца не откручиваются. Надо сначала выкрутить обе до половины, потом сдвинуть стартер, и только потом скрутишь до конца. Трубку маслянного щупа лучше сразу открутить (торцовый ключ на 10), тогда и стартер легче вытащить. А это. он у тебя не волговский? Вот с ним действительно тяжело. Но все реально. Ведь кто-то его туда поставил . Когда снимешь, гайки подпиши, и ставить на те же места, той же стороной, тогда они почти до конца от руки пойдут, а если еще и резьбу смажешь — то почти сами. Ну а это.

может кто снимал сцепление на таком Москвиче

ну из собственного опыта скажу, чтобы легче снять кожух сцепления нужно не только стартер снять но и его шпильки выкрутить (гайка и контр-гайка в помощь). Один винт со стартера легко открутить, а тот что ближе к двигу трудно. Мне помогал обычный ключ, который был сломан пополам

Может есть какая нибудь инструкция по снятию кожуха?

В принципе все сказано выше, попробую обобщить. 1. Снимите при помощи круглогубцев стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выдвинув цилиндр вперед, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге гидропривода сцепления. 2. Отверните болты крепления грязезащитного щитка к картеру сцепления и снимите щиток. 3. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 4. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя. 5. Отверните гайки крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя при помощи торцевого ключа с коловоротом и шарниром, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов и шпилек

Схема проводки Москвич 412: особенности обслуживания электрооборудования

Свою «родословную» Москвич 412 ведет с 1967 года, когда существующая модель «408» получила более современный мотор. Чтобы упростить производство, кузову автомобиля изменили переднюю часть, что позволило устанавливать двигатель УЗАМ-412 и более широкий радиатор. Так на свет появился Москвич 412.

Одна модель – два производителя

Первые экземпляры «412» выпускались на заводе МЗМА, который впоследствии переименовали в АЗЛК.

Параллельно с этим выпуск Москвичей освоили в Ижевске, и машина выпускалась сразу на двух независимых предприятиях:

Справочно: Хотя Ижевский завод размещал на радиаторной решетке свой логотип, однако по документам автомобиль продолжал оставаться «Москвич 412». Это подтверждалось и видео тех лет – автомобиль рекламировался только так. Чтобы различать их, автолюбители в обиходе используют комбинации названий: «Иж-Москвич-412» либо «ижевский «Москвич-412».

На базе Москвича 412 Ижевский автозавод освоил выпуск еще двух моделей, у которых был грузопассажирский кузов, приспособленный для перевозок:

1. ИЖ-2715 – развозной автомобиль-фургон с грузоподъемностью 500 кг;
2. ИЖ-27151 – его модификация в пикап.

Дополнительная аббревиатура

Разработанный еще в послевоенные годы кузов в 70-х перестал отвечать требованиям пассивной безопасности.

А поскольку в те годы большая часть автомобилей продавалась за рубеж, то конструкторам пришлось поработать над решением этих проблем:

1. силовые элементы кузова «М-412» был переделаны под установку ремней безопасности. Начиная с 1969 года ремни стали штатным оборудованием автомобиля;
2. панель приборов и другие травмоопасные элементы салона получили мягкие накладки. Все авто, начиная с февраля 1969 года, получали обновленные детали салона.

Силовые агрегаты

1. Для «408» Москвича был взят за основу силовой агрегат от Opel Kadett , который вместе с документацией по производству оказался в нашей стране в послевоенное время;
2. двигатель М-412 основывался на 1500 кубическом силовом агрегате BMW M10 , который оказался крайне удачным в техническом плане. Причем, сами баварцы не скрывали, что основные идеи ними также были скопированы с разработок фирмы Talbot образца 1955 года.

Тем не менее, конструкторами многие элементы силового агрегата были переработаны и улучшены, что сделало автомобиль Москвич 412 самым скоростным легковым автомобилем тех лет.

Особенности обслуживания электрооборудования

Проводка Москвич 412 была выполнена по однопроводной схеме:

1. на «+» контакты исполнительных механизмов подавалось питание от АКБ и генератора;
2. роль второго провода выполнял металлический кузов автомобиля, а все «-» выводы приборов и устройств имели надежный контакт с кузовом.

Справочно: применяемые для соединений контакты типа «лопаточка» нередко окислялись, что требовало их периодической зачистки для восстановления надежного электрического контакта.

Из особенностей обслуживания системы зажигания можно отметить некоторое несоответствие деталей.

В частности, для первых выпусков Москвич 412 предприятиями-смежниками:

1. производился выпуск трамблеров модели Р-118;
2. позже автомобили выпускались с трамблерами Р-147 (бесконтактная схема), имевшими иную посадочную глубину.

Совет: При замене пришедшего в негодность прерывателя зажигания нужно либо переделывать более позднюю модификацию, либо искать «родную» запчасть.

На модификациях автомобиля изменялось расположение задних фонарей, ряд автомобилей комплектовались прямоугольными блок-фарами производства ГДР, что сказалось и на проводке:

1. На заводе МЗМА Москвич 412 имел дополнительный жгут проводов в подкапотном пространстве для подключения новых фар;
2. Новые бампера заставили конструкторов видоизменить и форму подфарников – они стали более широкими
3. На заводе в Ижевске Москвич 412 оснащался горизонтальными задними фонарями;
4. Для автомобилей, предназначенных на экспорт, устанавливалась другая радиаторная решетка вместе с прямоугольными фарами.

Совет: При самостоятельной установке более современных осветительных приборов на Москвич 412 проводку следует заменить. У новых фар больше мощность, а старая проводка не будет ей соответствовать. Кроме того, разные разъемы не позволят без доработки их подключить.

Панель приборов также может вызвать некоторые сложности в обслуживании, поскольку с годами изнашивается механизм счетчика пробега. Новые запчасти для ремонта не выпускаются, проще заменить панель целиком.

Цена советского автомобиля делала его весьма привлекательным и для европейского рынка, что также сказалось на оснащенности отдельных партий машин. В частности:

1. Москвич 412 поставлялся в Болгарию в виде машинокомплектов, где доводился до продажного состояния и предлагался покупателям под обозначением Rila. Автомобиль дополнительно оснащался новой панелью приборов и радиолой, что потребовало доработки внутри салонной проводки;
2. Отверточная сборка «412» осуществлялась и в Бельгии. Готовые автомобили продавались под именем Moskvitch Scaldia 1500, а из особенностей можно отметить установку дизельных двигателей западного производства и различной комплектации электрооборудования.

Совет: существовавший дефицит вынуждал автолюбителей, работавших в соцстранах, приобретать и ввозить на территорию СССР автомобили с западной комплектацией. И при обслуживании своими руками возникали вопросы относительно принадлежности проводки, не обозначенной в заводской схеме.

Выводы: как видите, одна и та же модель автомобиля Москвич 412 могла иметь различия, что сказывается на ее работе и обслуживании. При эксплуатации авто следует учитывать не только конструктивные особенности, но и модификации.

Диск сцепления москвич 412 с чего подходит

Moskvich 412 1975, engine Gasoline 1.5 liter., 75 h. p., Front drive, Manual — parts

Comments 15

Честно сказать от оды с узамом может и не подойти… говорили что диск подходит от какой то бмв… Если сменить маховик то станет от ваза, только скорее всего с выжимным мутить прийдется.

хочу поставить ваз кпп через переходную плиту. какие изменения делать в сцеплении?

🙂 если ваз кпп, то маховик от 2141 и сцепа от шестерки… проставка под лапку выжимного.
Ну вот тут в теме я себе переделывал… www.drive2.ru/l/288230376151932063/

без замены маховика никак?

без замены не знаю… Ну если ставить коробас ваз, то полюбому надо искать замену москвичевскому диску сцепления…

диск понятно. маховик то зачем менять?

Потому что маховик 2141 подходит под установку вазовского комплекта, а маховик 412-го нет… На маховик 412-го можно установить только москвичевскую корзину(наверное и еще какую-нить подобрать мона, но я не в курсе…)

тоесть я могу оставить на первое время старую корзину и маховик так? а диск от ваз2106

да, абсолютно верное, у меня так и было… единственное я вот не помню, толи я о нивы брал диск, толи от шестерки… у одного рабочий элемент больше… к нашему ближе…

у нихвы и шохи сцепа одинаковая проверял

ну могет быть… я сейчас вообще на комплекте валео езжу, он для 2101-2107… все кайф, но только дорогой он:((

🙂 если ваз кпп, то маховик от 2141 и сцепа от шестерки… проставка под лапку выжимного.
Ну вот тут в теме я себе переделывал… www.drive2.ru/l/288230376151932063/

маховик от 41 с каким двиглом узамовским?

Да с узамовским движком:)) потому как 2141 с вазовским двигом — это обычный вазовский маховик…

слушай а рычаг от ваз кпп сильно далеко стоит относительно старого? удобно скорости переключать?

далековато, но не смертельно… мне с моим ростом немного не удобно… но терпимо…вернее неудобно когда замечаешь:)))) думал фото есть, для сравнения… но чет не нашел…
Да и всегда можно кулису поставить на ваз коробку и перенести рычаг куда тебе понравится.

Диск сцепления Москвич 412

В общем вопрос: Кто видел, ставил, ездил с диском сцепления 412 москвича? или просто слышал мнения, отзывы. интересует не совмещение москвичевского и таврического, а именно установка москвичевского.

А то достался на шару практически, и новый. вот и думаю 🙂 🙄

По отзывам — отличная вещь но сам только планирую установить.

я пытался. но диск купил неправильный. в общем смыслтаков: по шлицам диск от 412 подходит полностью, а по диаметру — нет. если ты его обточишь, ширина накладок станет совсем маленькой. то есть тебе нужно купить запасные фрикционные накладки для таврии/запора, снять с своего диска старые (высверлить клепки), диск сделать меньше, приклепать новые накладки. Но диски для москвичей бывают разные. в одних накладки крепятся напрямую к диску, в других — через гибкие секторные пластины, приклепаные к диску, который имеет совсем маленький размер. так вто если у тебя второй случай, отдай диск какому-нибудь бедняге у которого москвич 412 в гараже стоит. в идеале найти диск от 408 москвича, по диаметру он на 1-2 мм больше всего лишь.

Спасибо, понял, будем искать 408-й диск

vasiliy-davidson , мое сообщение прочитай ВНИМАТЕЛЬНО! на один вид диска наклепается, на второй — нет.

от 407 диск в центре толще, надо протачивать, а пружины действительно упираются, может просто накладку потолще поставить.

Штурмовик , меня вопрос тоже интересует

Штурмовик , а де ты видел 408-й диск в продаже в Донецке?

В общем поставил я себе сцепление.
Был найден и куплен диск от 408-го москвича. цена-10,5$ — б/у, с новыми накладками.
Установка на Днепр МТ (неважно)
Раскручиваем и выкидываем диски сцепления, свариваем вместе промежуточный и выжимной диск (я сварил на 3х прихватках).
Москвичевский диск — если посмотреть на него с боку то нас будет интересовать та сторона которая больше выпирает — на ней шлицивую часть срезаем/стачиваем заподлицо с пружинами, эта сторона диска будет смотреть на коробку передач.
Пальцы маховика необходимо подрезать на 1,5-3,5мм в противном случае вы просто неодените коробку, если подрежите слишком много — зажмете диск сцепления и он просто небудет выжиматся. почему такая неточность в размере подрезания? — разная толщина накладок на б/у дисках, неточность литья. пьяный инженер на заводе.
Я срезал 1,5мм — в итоге все ставится и все выжимается.

Единственный вопрос к Вам господа:
я решил проверить буксует ли сцепление. «на столе». Двигатель снят с мотоцикла и стоит на столе. Для этого — одел коробку, заблокировал коленвал, включил 1-передачу, а через вилку которая выходит из коробки пропустил штырь с полуметровой трубой. и попробовал крутить..
1-я передача — сцепление я так и не сдвинул с места (не буксует)
2-я передача- сорвал с места но ооооочень тяжело.
3-я передача — прокрутил, но тяжело ужос.
4-я передача — прокручивается но с усилием (буксует)

Static , у Днепрвского двигла момент 44 нм, значит на полуметре 88 ньютонов усилие. а ты точно больше 9 кг прилагал к рычагу.. значит на нормальных оборотах не должно буксовать. а вот при резком старте маховик может диски и прокрутить чуть-чуть. так что похоже все нормально.

Hubster , был бы ты рядом, я бы тебе пиво поставил! меня мысль про пробуксовующее сцепление целую ночь спать недавала.

На 650 кубов вроде нормально . На «хорошо поджатые»-650 ставят вместо трех родных — три пружины от клапанов ваз классики.
При 904 кубах пробуксовывает , нужно ставить все пружины пожестче и менять привод , бо трос долго не выдержит . Но такие монстры встречаються довольно не часто.

Диск сцепления москвич 412 с чего подходит

В автомобиле данный узел частично унаследован вместе с двигателем от его предшественника ИЖ-412 (и, соответственно, от Москвича-412). В частности, маховик, корзина и нажимной диск сцепления используются без переделок от этого автомобиля.
Однако, в результате совершенствования конструкции двигателя и увеличения его рабочего объема произошло увеличение его крутящего момента. К сожалению, его увеличение, вопреки общемировой практике, никак не отразилось на конструкции сцепления. В связи с общим падением качества деталей сцепление «живет» в течение пробега 30-40 тысяч километров.
Конструкция сцепления была вполне современна для двигателя «АЗЛК-412» на момент его проектирования. Но этот момент был уже более 30 лет назад. Корзина сцепления имеет очень большую массу, в основном за счет нажимной пяты. Кроме того, выжимной подшипник — оригинальная деталь с индексом 2126 даже на конвейер идет отвратительного качества. Может свистеть, как недорезанный поросенок сновья — такое встречается даже на новых, только что купленных машинах. Кривой ведомый диск, изнашивающийся неравномерно, с криво приклеенными накладками — это тоже, к сожалению, реальность отечественного сцепления. Ведомый диск, имеет диаметр всего 200 миллиметров.

Очевидно, что для увеличения ресурса этого узла нужны более мощные (в плане передаваемого крутящего момента) и качественные запчасти — то есть на замену так и просится какой-нибудь импортный комплект сцепления.
Но тут конструкторы АЗЛК тоже в свое время подложили большущую свинью. Дело в том, что корзина и диск сцепления 412 не совместимы ни с одной импортной корзиной и диском. Однако, надо сказать, что эти же конструкторы с честью выпутались из этого положения, в которое они сами себя и поставили.

Как известно, на автомобили Москвич-21412 тоже ставились уфимские двигатели как объема 1,5 литра (331.10), так и 1,7 литра (3317). Однако, эти двигатели отличались в рассматриваемой части. Маховик (модели 331), устанавливаемый на эти двигатели имеет иное расположение отверстий под центрирующие штифты. А поскольку Москвич-2141 «Aleko» поставлялся на экспорт, то для него имеются импортные комплекты сцепления (в отличие от ИЖ-2126-020). Их этого же комплекта можно взять и выжимной подшипник, как правило более удачной конструкции крутящейся части, поскольку выжимной подшипник от 2141 отличается от нашего (2126) только отсутствием второго отверстия на вилке крепления . Кроме того, сам механизм центровки подшипника по пластиковой направляющей втулке имеет аналогичную конструкцию с конструкцией, примененной на Москвиче. Таким образом, возможно использование корзины, маховика и выжимного подшипника от 2141.
Посмотрим теперь, какая картина у нас вырисовывается с ведомым диском. Тут все обстоит хуже. Дело в том, что на Москвиче-2141, по сравнению с 412-ой моделью изменен профиль шлицов первичного вала КПП, входящего в зацепление с ведомым диском. По импортной классификации он имеет обозначение 24/48-20-30° и кроме Москвича широко используется в нашей стране на всех моделях Жигулей. Ижевские конструкторы оставили профиль шлицов неизменным со времен 412-го (его иностранная маркировка 1″ SAE 10C). в середине 70-х годов прошлого века, когда и проектировался «Москвич-412» этот профиль шлицов был довольно популярен, но сейчас этот профиль встречается достаточно редко. В частности, профиль шлицов ведомого диска использовался на автомобилях Volvo, А фирма Volvo славится, помимо качества выпускаемых автомобилей, еще и тем, что выпускает для своих автомобилей запчасти в течение 30 лет (В отличие от отечественных производителей).

Поиск по профилю шлицов по каталогам фирм производящих комплекты сцепления (в частности LuK) дает следующие результаты:

Выбор Сцепления

#1 crow66

• Пол: Мужчина
• Город: Череповец
• Интересы: МОСКВИЧИ и все ,что сними связано . Within Temptation .
• Место жительства: Череповец
• Машина: ГАЗ-31029 ,1996г.в. ,4021 ,2.5л

#2 mouseTPAKTOPuCT

• Пол: Мужчина
• Город: Ярославль
• Интересы: комп игры, софт/железо, хэви рок анд мелодик дет метал (впрочем как и любой другой тяжеляк по вкусу:), авто:)
• Место жительства: Ярославль
• Машина: ИЖ 21251 1992 г.в.
  ИЖ 21251 1993 г.в.
  ВАЗ 2111 2002 г.в.

#3 crow66

• Пол: Мужчина
• Город: Череповец
• Интересы: МОСКВИЧИ и все ,что сними связано . Within Temptation .
• Место жительства: Череповец
• Машина: ГАЗ-31029 ,1996г.в. ,4021 ,2.5л

тотти как я понял это китайское гуано?

#4 mouseTPAKTOPuCT

• Пол: Мужчина
• Город: Ярославль
• Интересы: комп игры, софт/железо, хэви рок анд мелодик дет метал (впрочем как и любой другой тяжеляк по вкусу:), авто:)
• Место жительства: Ярославль
• Машина: ИЖ 21251 1992 г.в.
  ИЖ 21251 1993 г.в.
  ВАЗ 2111 2002 г.в.

#5 crow66

• Пол: Мужчина
• Город: Череповец
• Интересы: МОСКВИЧИ и все ,что сними связано . Within Temptation .
• Место жительства: Череповец
• Машина: ГАЗ-31029 ,1996г.в. ,4021 ,2.5л

#6 Den1.8

• Пол: Мужчина
• Город: РОССИЯ УФА
• Интересы: История марки москвич и все что с ними связано.
• Место жительства: РОССИЯ УФА
• Машина: Москвич 412 95г.в ,1.8 Инжектор ,эсп, ШпортИнг гбц 58й вал.
  ЛУКАС, Самоблок.диф.
  Комби в память о друге.

#7 Максим Re:

#8 Val

#9 crow66

• Пол: Мужчина
• Город: Череповец
• Интересы: МОСКВИЧИ и все ,что сними связано . Within Temptation .
• Место жительства: Череповец
• Машина: ГАЗ-31029 ,1996г.в. ,4021 ,2.5л

#10 MADS

#11 crow66

• Пол: Мужчина
• Город: Череповец
• Интересы: МОСКВИЧИ и все ,что сними связано . Within Temptation .
• Место жительства: Череповец
• Машина: ГАЗ-31029 ,1996г.в. ,4021 ,2.5л

давай наспор!! я готов убить два диска новых!! кто дольше пробуксовку выдержит при равных условиях?! я из опыта исхожу. ты эт черный даж ногтем откавырнешь. ну так как? КОСТЯ.

#12 -=Андрей=-

кто там спрашивал что такое триал,

у меня первичка хорошо залезла, диск лежал на полу почти месяц за это время не обшолушился, стоит сейчас на машине 150км проехал нормально, как было сцепление при сборе такое и осталось. схватывает в середине, выжимной на подшипнике качения, роликовый короче. с прорезиненой вставкой.

#13 KZ-1

• Пол: Мужчина
• Город: РК г.Кустанай
• Интересы: Авто
• Место жительства: РК г.Кустанай
• Машина: AZLK 2140 SL 1.5л 1986 г.в. Цвет:Босфор. Пробег: 74000 км.

диск неубиваемый, но сжирает маховик

#14 MADS

#15 KZ-1

• Пол: Мужчина
• Город: РК г.Кустанай
• Интересы: Авто
• Место жительства: РК г.Кустанай
• Машина: AZLK 2140 SL 1.5л 1986 г.в. Цвет:Босфор. Пробег: 74000 км.

коричневые с вкрарлением медной проволоки — ВЕСЧЬ.

#16 Den1.8

• Пол: Мужчина
• Город: РОССИЯ УФА
• Интересы: История марки москвич и все что с ними связано.
• Место жительства: РОССИЯ УФА
• Машина: Москвич 412 95г.в ,1.8 Инжектор ,эсп, ШпортИнг гбц 58й вал.
  ЛУКАС, Самоблок.диф.
  Комби в память о друге.

#17 KZ-1

• Пол: Мужчина
• Город: РК г.Кустанай
• Интересы: Авто
• Место жительства: РК г.Кустанай
• Машина: AZLK 2140 SL 1.5л 1986 г.в. Цвет:Босфор. Пробег: 74000 км.

Блин это сколько надо дисков сжечь чтобы маховик кончать?

#18 MADS

кто дольше пробуксовку выдержит при равных условиях?!
я из опыта исхожу.
ты эт черный даж ногтем откавырнешь.

#19 RMaks

#20 -=Андрей=-

Тюмень стоит. Сильно мягкое. Вторая корзина исправная лежит в гараже. Тоже тумень. При ремонте сначала купил, потом полез снимать. Думал новое жОсче будет — оказалось адинаково

#21 crow66

• Пол: Мужчина
• Город: Череповец
• Интересы: МОСКВИЧИ и все ,что сними связано . Within Temptation .
• Место жительства: Череповец
• Машина: ГАЗ-31029 ,1996г.в. ,4021 ,2.5л

вот он,та вообще капрон,эти белеющие полоски.диск тюмень.

Москвич-412: вот как советские инженеры переделали двигатель BMW

Москвич-412 – это советский автомобиль, выпускавшийся на Московском заводе МЗМА, позже измененным на АЗЛК. Впервые с конвейера, Москвич сошел в 1967 году и выпускался до 1977 года. За основу 412-ой модели, инженеры взяли «младшего брата» — Москвич-408.

Больших изменений во внешнем виде не наблюдалось, это был просто рестайлинг 408-ой версии. В техническом плане, новинка, сделала уверенный шаг, для своего времени. Свою популярность, Москвич приобрел, принимая участие в марафонах Лондон-Сидней, протяженностью 16 000 км и Лондон-Мехико, длиной в 26 000 км. Весь модельный ряд Москвич.

В последнем из них, пусть пролегал по высокогорным дорогам, высота которых доходила до 5 000 км. На такой высоте, как известно очень мало кислорода, и поэтому из 82-ух лошадиных сил, двигатель мог выдавать только около 20-ти.

Серьезное испытание для автомобиля. В командном зачете, в первом марафоне, Москвич занял четвертое место, а в Лондон-Мехико – третье. Это и послужило хорошей рекламой автомобиля, и предоставили возможность экспортировать машину за рубежом.

Внешний вид

До 1969 года машина поставлялась с круглыми передними фарами и решеткой радиатора от своего предшественника, но при этом имела новый задний вид, на котором горизонтально располагались фонари, а сверху их находился треугольный габарит.

Впоследствии модернизации, Москвич-412 приобрел новые, прямоугольные передние фары, производившиеся в ГДР. Все выпускаемы машины в Московской области, имели хромированные ручки дверей, с круглой кнопкой, для их открытия.

Машина получила обновленный кузов, удовлетворявший условия безопасности тех времен и выглядел более современно. Впоследствии на бамперах появились клыки, служащие частью пассивной безопасности. Спустя время, автомобиль претерпевал прочие изменения и улучшения.

Кривошипно-шатунный механизм

На автомобиль устанавливался кованный из углеродистой стали коленвал. Его вращение осуществляется в коренных подшипниках со стальными вкладышами. Они фиксируются к картеру двигателя с помощью чугунных крышек. Что примечательно, каждая из них имеет стрелку, при установке она обязательно должна быть направлена вперед. Это к вопросу о самостоятельном ремонте. С внутренней стороны вкладышей имеется кольцевая проточка, предназначенная для их смазки. К шатунным вкладышам масло подается через специально просверленные в корпусе коленвала отверстия.

В передней части установлена шестерня привода распредвала и шкив вентилятора, к которому крепился храповик заводной рукоятки, что по тем временам было далеко не лишним. К задней части коленвала четырьмя болтами крепится чугунный маховик. На него напрессован венец для стартера и нанесены технологические метки.

Интерьер

С новым обновлением, салон модели укомплектовывался ремнями безопасности. Более того, машина имела складывающуюся, телескопичной формы рулевую колонку, а она в свою очередь заметно снижала последствия ДТП. Обшивка панели и передних стоек кузова стала более мягкой.

В отличие от более старших моделей Москвича, рычаг переключения коробки передач, находился не под рулем, а на трансмиссионном тоннеле. Если брать в сравнении салон ВАЗ 2101, то у 412-ого он немного уже, чем у конкурента. От прошлых моделей: 401-ой и 407-ой, 412-ый различался отдельными передними сидениями.

И теперь мог вместить довольно свободно пять пассажиров. Багажник располагал собой 350 литров, и стоял на одной ступеньке с багажным отделением Жигулей.

Система питания

Автомобиль оснащен карбюратором К-126П. Благодаря ему удалось добиться улучшенных характеристик двигателя «Москвича-408». Карбюратор 2-камерный с последовательным открытием дроссельных заслонок. Это позволило обеспечить экономичность на холостом ходу и низких оборотах, а также повысить динамику и мощность двигателя под нагрузкой. Открытие вторичной камеры производится с помощью кулисно-рычажного механизма при достижении дроссельной заслонки первичной определенного положения.

Заводской бензонасос мембранного типа с возможностью ручной подкачки. На первых моделях «Москвича» он крепился двумя болтами по диагонали, позднее отверстия стали располагаться более привычно – по краям. Верхняя часть бензонасоса представляет собой так называемый отстойник — своеобразный фильтр, правда, грубой очистки. Выполнен он из стекла, чтобы контролировать закачку бензина.

Технические характеристики

Под капотом Москвича-412, расположился новый двигатель УЗАМ. Его объем составлял 1,5 литра и развивал мощность 75 л.с. Двигатель, блок, клапанная крышка и картер выполнены из алюминия. Особенность силового агрегата состояла в том, что блок цилиндров был наклонен вправо по ходу движения.

Благодаря этому, инженеры добились более компактности мотора и снизили центр тяжести авто. Синхронизирован двигатель с четырех ступенчатой механической КПП. Спереди стоит независимая подвеска, а сзади зависимая – рессорная, позволяющая перевозить грузы. На передних и на задних колесах, установлены барабанные тормоза, оснащенные вакуумным усилителем.

Новенький силовой агрегат УЗАМ – 412 – был настоящим достоинством Москвича. В том, что многие детали были произведены из алюминия, были и свои минусы. Например, картер, который был выполнен из алюминия, стал очень уязвимым к пробитию, исходя из этого, установка защиты на 412-ый Москвич будет явно нелишней. В блок из алюминия были внедрены гильзы из чугуна, следовательно, этот мотор для кап-ремонта не требует растачивания, вполне хватит заменить гильзы.

К необычности мотора УЗАМ – 412 следует отнести и то, что он обладал полусферической формой камеры сгорания и то, что впускные и выпускные клапана находятся напротив друг друга, а не рядышком, как на ВАЗах.

Подобное нахождение клапанов дает возможность улучшить продувку всей камере сгорания. Применение похожей схемы можно увидеть и сегодня на двигателях американской сборки HEMI, которые устанавливаются на машины компании Chrysler.

Не будет лишним напомнить, что наилучшая машина в Европе 1967-го года – это FIAT 124, которая развивала мощность в 60 конские силы. Мотор БМВ 1500 достигал мощности – 75 лошадей, аналогичным был и мотор Москвич, однако крутящий момент у немца был все-таки выше – 118 против 108 Н/М.

Но ложка дегтя все же присутствует в моторе УЗАМ. Вследствие чересчур длинной фазы открытия клапанов, силовой агрегат склонен к детонации. Для примера, у ВАЗ 2101 фаза открытия составляет 232 градуса, а у Москвича – 282. Получается, что Жигули более приемист, нежели Московский автомобиль.

Исходя из паспортных данных, новенький Москвич 412 достигал первой сотни километров за 19 секунд, а его предельная скорость равнялась 142 км. Отличает Москвич от ВАЗ еще и установкой на передние колеса барабанных тормозов, в то время как у ВАЗа стояли уже дисковые.

Однако еще в те времена, Московский автомобиль оснащался вакуумным усилителем тормозов. Со скорости 100 км/ч, 412-ому, чтобы остановиться необходимо на сухом асфальте 43.2 метра.

Говоря о коробке передач, то она также уступает Жигулевской. Касательно задней подвески – она имеет так же рессоры, как и предшественник 408-ой, что облегчает перевозку грузов, однако с другой стороны это обуславливает перегрузку, от каких страдают большинство Москвичей.

Мотор 412-ого Москвича поставлялся вместе с 2-ух камерным карбюратором и восемью клапанным механизмом SOHS с V-образным расположением клапанов. По паспорту расход топлива в городе равнялся 10.3 литра на 100 км, а по трассе 7.4. За основу было взято шасси с задним приводом, на какое взгромоздили кузов и сам собственно мотор.

Двигатель

Над мотором, который устанавливали в седан Москвича, работал Игорь Иванович Окунев. Если заглянуть в сам силовой агрегат, можно заметить современные для того года (1967) конструкции: распределительный вал, какой уже находился не внизу, а наверху – его приводила в движение пластинчатая цепь Морзе с натяжителем-звездочкой. Подобной схеме следовали большинство мировых фирм, таких как Хонда и прочие.

До прихода марки автомобиля ВАЗ-2108, наши спортсмены выбирали как раз Москвич, так как моторы подразделения 1500 можно было без особых трудностей форсировать, и они обладали хорошей отдачей по мощности. Напоследок производства, на платформе силового агрегата УЗАМ – 412, были выпущены вариации в серийном исполнении, рабочий объем который равнялся 1.7, 1.8 и 2.0 литра. Они устанавливались на машину Москвич 2141 «Святогор», но не приобрели широкой популяризации.

Стоит упомянуть, что как раз с помощью производства, которые проводила МЗМА на машины Жигули были установлены верхние распределительные валы. Сцепление обладало усиленным, с применением пружины диафрагменного вида (новшество в области автомобилестроения), производилось по лицензии иностранной компании. Коробка переключения скоростей имела усовершенствованный вариант той, что уже производилась. На ней все переключения были синхронизированными.
Технические характеристики

Читайте также: Карбюратор на ВАЗ 2106 и 2107: определение неисправностей, ремонт своими руками, установка, регулировка

Двигатель	Тип двигателя	Объем двигателя	Мощность	Коробка передач	Разно до 100км/час, с.	Максимальная скорость км/ч
УЗАМ-412	Бензин	1480 см³	75 л.с.	Механическая 4ст.	19	140

Шатунно-поршневая группа — Проверка состояния поршневых колец

Расположение поршневых колец

1 – поршень; 2 – верхнее компрессионное кольцо; 3 – нижнее компрессионное кольцо; 4 – маслосъемное кольцо

Признаком необходимости проверки или замены поршневых колец является повышенный расход масла (угар), более 100 г на 100 км пути. Для проверки поршневые кольца (рис. Расположение поршневых колец) необходимо тщательно очистить от нагара и смолистых отложений. https://calendula.com.ua крем от возрастного акне откуда берется возрастное акне.

Зазор по высоте между канавкой и кольцом проверять, как показано на рисунке Проверка зазора между поршневыми кольцами и канавками.

Зазор в замке поршневых колец проверять набором щупов, поместив кольцо в ту гильзу, в которой оно работало на расстоянии 20–30 мм от нижнего торца. Для правильной установки кольца необходимо продвинуть его в гильзе головкой поршня, используемого в качестве оправки. Если при проверке выявится, что зазор недостаточен, следует запилить стыковые поверхности, а если повышенный – заменить кольцо.

Контрольные размеры поршневых колец

Модификации

• 412 – стандартный седан;
• 412И (до 1969-ого года) – произведена в спец-исполнении, которое могло соответствовать европейскому стандарту безопасности;
• 412ИЭ – все московские автомобили, выпуск каких берет свое начало от 1969-ого года, обладали литерами ИЭ, ибо новенький кузов сначала мог отвечать европейскому стандарту безопасности и теоретично мог идти на экспорт;
• 412К – комплект машины для производства за границей;
• 412М – автомобиль для медицинских услуг;
• 412П – праворульная модель, рычаг для переключения передач лишь напольный;
• 412Т – модель для такси (популяризации так и не приобрела);
• 412У – учебный вариант, со встроенными добавочными педалями и цветографической разметкой;
• 412Э – экспортная вариация;
• 412Ю – модель для тропических мест;
• 427 – базовая версия универсала. Производилась с 1967-х годов. Обладала таким же кузовом, как и 426-ой, однако рознились они моторами. 427-ая Московская модель обладала агрегатом от 412-ого, а 426-ой, от Москвич – 408;
• 434П – фургонная версия. Та же, что и 434-ый, однако с правым расположением рулевого колеса. Предназначался автомобиль для государств с левосторонним движением машин. Более того, некоторые авто Москвич 434П были внедрены в почтовую службу СССР и ими пользовались, вынимая письма из ящиков. Еще брали для экспедирования в почтовых учреждениях;
• 412Р – модели, созданные для спортивных целей с моторами, которые были форсированы и с парой карбюраторов Weber-40DCOe и «двух-вальными» головками блока цилиндров. Их объем составлял 1.5, 1.6, 1,8 литра, а мощность развивали от 99 до 140 конских силы. Маши была сконструирована инженерами МЗМА для установки всесоюзных рекордов по скорости. Донором был как раз 412-ый, от какого был оставлен в принципе, только кузов. Внутри он потерял весь интерьер, а осталось только рулевое колесо и сидение. Весил «пустой» автомобиль около 980 кг. У 412Р убрали внешнее оперение, с целью снизить сопротивление воздуха. Базовый бензобак располагал собой 125-тью литрами. Более того устанавливались 13-ти дюймовые колесные диски, выполненные из магния.

Механизм газораспределения

Распредвал на автомобиле устанавливался в блоке цилиндров и имел шестеренчатый привод непосредственно от коленвала. Это хорошо видно на фото двигателя «Москвича-408» в разрезе. Клапаны имеют классическое расположение и находятся в ГБЦ. Усилие на них передается с помощью системы штанг, толкателей, коромысел и кулачков. Кроме того, распредвалом приводится в действие бензонасос автомобиля, а на ранних моделях еще и «дворники».

Штанга представляет собой металлический стержень, с помощью которого распредвал управляет работой клапанов. Один ее конец упирается в коромысло, другой в толкатель – стальной колпачок с высокопрочной рабочей поверхностью. Предназначен он для передачи усилия от кулачка на штангу, так как их непосредственное соприкосновение приводило бы к быстрому износу обоих.

Коромысла располагаются на двух независимых осях и надеты на них непосредственно без втулок или подшипников. Жестко закреплены только крайние из них, внутренние удерживаются на своих местах о с помощью распорных пружин.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Достаточно приятный и стильный внешний вид для своих годов;
• Неплохая посадка на передних креслах;
• Вполне приемлемая обзорность;
• Для умеренной езды, удовлетворительная динамичность и скорость;
• Неплохая проходимость;
• Вместительное багажное отделение;
• Прочные и выносливые качества;
• Недорогие запчасти и простота их замены.

Минусы машины

• Возраст;
• Барабанные тормоза на всех колонках;
• Требует уделять машине слишком много свободного времени;
• Трудности запуска силового агрегата зимой;
• Узковатая колея, автомобиль может легко перевернуться;
• Расход горючего;
• Тяжело отыскать качественные детали;
• Шумная и всегда текущая коробка переключения передач;
• Безопасность;
• Шумная;
• Жестковатая подвеска.

Подводим итоги

На время выпуска, Москвич-412 был довольно удачной новинкой. К преимуществам можно отнести мощный двигатель, хорошую проходимость, простоту в обслуживании и эксплуатации. К недостаткам можно отнести, недоработанная КПП, большое потребление топлива, непривлекательный внешний и внутренний вид.

Советуем Вам прочитать статью: История автомобиля «Москвич» и предприятия АЗЛК

“Москвич” в автоспорте

За счет надежности конструкции авто и довольно мощного мотора, “Москвич 412” хорошо показал себя на межнациональном авто марафоне “Лондон — Сидней” который состоялся в 1968 году, команда СССР смогла занять 4 место. В 1970 3 место среди команд на ралли “Лондон — Мехико”, также советские гонщики заняли 12 место в личном зачете, из 96 участников на финиш доехало всего 23.В большинстве ситуаций “Москвичи” конкурировали с заведомо более сильными соперниками, “Ford Falcon GT”, “BMW 2002ti”, которые были специально доработаны для участия в спортивных состязаниях.

Москвич — участник гонок «Лондон-Сидней»

У советских моделей же устанавливался каркас безопасности, противотуманные фары на крыше, дополнительный бак для топлива, более широкие диски. “Москвич 412” является пятнадцати кратным триумфатором различных всесоюзных соревнований. Спортивные достижения положительно сказались на уровне продаж модели на рынке, как внешнем, так и на внутреннем.

“Москвич” зарекомендовал себя как прежде всего надежные автомобили. Впрочем позже спортивные показатели пошли на спад, в средине семидесятых годов модель “АЗЛК” технически устарела, новую модель выпустить не получилось, на заводе в Ижевске разработка спортивных модификаций прекратились после ухода из жизни главного конструктора.

Москвич 412 фото

История автомобиля «Москвич» и предприятия АЗЛК

История «Москвича 402» в деталях

Москвич – автомобили гоночного типа

Источник https://avto-mekhanik.ru/transmissiya/shema-scepleniya-moskvich-412.html

Источник http://dmsht.ru/disk-stsepleniya-moskvich-412-s-chego-podhodit/

Источник https://toyota-chr2.ru/servis/uzam-412.html