Задняя подвеска автомобиля: виды и какую лучше выбрать

Какая бывает задняя подвеска в легковых автомобилях? Разберём особенности каждой из них и определимся, какая лучшая под конкретные задачи. Как проводится диагностика и ремонт и можно ли это сделать самостоятельно.

Как и передняя подвеска, задняя также бывает зависимая и независимая. Их существует несколько принципиальных схем. Некоторые из них перекачивали с «передка» автомобиля, поэтому не удивляйтесь, если услышите знакомые названия.

Назначение

Здесь кратко скажу. Она предназначена для комфортного перемещения пассажиров и обеспечения безопасности движения. Ничего это не напоминает? – Правильно, передняя и задняя подвеска автомобиля служат одной и той же цели.

Есть одно отличие. Так как, на «передке» машины установлены органы управления авто, то есть, поворачиваемые колеса, то её неисправности могут привести к более печальным последствиям. Задняя подвеска менее критичная в плане обеспечения безопасности, особенно на переднеприводных автомобилях. Но пренебрегать её состоянием не стоит, это чревато серьёзными последствиями.

Из чего состоит

Устройство задней подвески автомобиля частично схоже с передним типом, особенно, когда речь идет о независимой схеме. В каждой из них есть элементы, выполняющие одинаковые функции:

1. Упругие – пружины или рессоры. Смягчение ударов колес о дорогу.
2. Гасящие – это амортизаторы. Они гасят колебания кузова, обеспечивают прижимную силу колеса к поверхности на поворотах и проездах препятствий.
3. Связывающие – они соединяют колеса с силовыми элементами кузова. Задают траекторию движения колес и автомобиля в целом. Это стабилизаторы, рычаги, тяги, стойки.

Те, кто знакомился с устройством подвески автомобиля, уже знают назначение и принцип работы каждого из них. Я не вижу смысла описывать это повторно. Хочется отметить, что задняя подвеска любого транспортного средства является единым узлом. При выходе одной детали, весь узел перестает работать адекватно, поведение автомобиля на дороге ухудшается. Поэтому, при возникновении стука или люфта любого элемента, нужно проводить своевременный ремонт задней подвески автомобиля.

Какие виды существуют

Разделяют зависимую и независимую схему. У каждой из них есть свои отличительные особенности с минусами и плюсами. Каждую из них рассмотрим в отдельности.

Зависимая задняя подвеска автомобиля

Это одна из самых простых и старых типов. История её тянется от конных повозок. Здесь два колеса надежно соединены между собой мостом. При наезде на препятствие одним колесом, второе, расположенное на этой оси, также реагирует на изменение положения «соседа». Грубо говоря, одно колесо зависит от другого. Поэтому этот вид задней подвески называется «зависимым».

В качестве упругих элементов в устройстве применяются пружины. На грузовых автомобилях и старых моделях легковых машины использовались рессоры, например, «Москвич 412». Демпфирующими деталями служат амортизаторы.

Из недостатков можно отметить:

1. Уменьшение пятна контакта одного колеса при наезде на кочку противоположным колесом.
2. Большие крены кузова при прохождении поворотов.
3. Низкий уровень комфорта при движении.

Для устранения второго побочного эффекта от использования такого типа задней подвески, в её устройстве используют стабилизатор поперечной устойчивости. Он минимизирует крены кузова, предотвращает смещение моста в поперечном направлении при прохождении поворотов.

В данной схеме широко применяется система штанг. Они удерживают задний мост от смещения в продольном направлении. Грубо говоря, он держится на раме благодаря им. Поэтому любая неисправность в их устройстве приведет к продольным перемещениям колес, а это чревато потерей устойчивости авто на дороге.

Плюсы:

1. Простота конструкции;
2. Надежность соединения двух колес задней оси;
3. Низкая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.

В последние годы от такого вида ходовой стараются уйти. В современных авто используют два других типа. Их установка зависит от ценового сегмента автомобиля и его комплектации. Рассмотрим их.

Полузависимая задняя подвеска автомобиля

Это переходной вариант между независимым и зависимым типом ходовой. Предназначен для минимизации недостатков последней схемы.

Здесь применяется вместо жесткого моста торсионная балка. Она обладает небольшой упругостью и способностью к скручиванию. Таким образом, уменьшается побочный эффект от жесткого соединения колес. Да, здесь они тоже жестко соединены между собой, что добавляет достоинств этому типу задней подвески.

Другими словами, такой тип ходовой позволяет колёсам, расположенным на одной оси, перемещаться в вертикальном направлении независимо друг от друга до определенного момента. Амплитуда движения ограничено упругостью балки.

В этой схеме также используются амортизаторы и пружины в качестве упругих и демпфирующих элементов. Вместо штанг балка соединяется с кузовом рычагами, которые расположены продольно кузову.

Достоинства:

1. Простота и надежность.
2. Невысокая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.
3. Улучшенная управляемость автомобилем.
4. Повышенный комфорт движения в сравнении с зависимой подвеской.

Применяют такой тип в переднеприводных автомобилях среднего ценового сегмента. В редких случаях его можно встретить в заднеприводных машинах.

Видео, как работает полузависимая задняя подвеска:

Независимая задняя подвеска

Из названия понятно, что два колеса одной оси двигаются независимо друг от друга. Здесь всё просто, наезд на кочку одним колесом никак не сказывается на положении соседнего колеса относительно горизонтального положения. То есть, если одно поднимается, то второе остается в начальном положении.

Популярные типы задних независимых подвесок:

1. Стойки Макферсон;
2. Рычажная схема с двумя или больше рычагами.

Макферсон – устройство и принцип работы идентичен передней подвеске автомобиля. Обладает такими же достоинствами и недостатками.

Рычажный тип бывает двухрычажный и многорычажный.

Первый тип задней независимой подвески автомобиля используется два поперечных рычага, расположенных сверху и снизу колеса. Они крепят колесо к кузову и не позволяют ему перемещаться в продольном направлении.

Из недостатков можно отметить – она менее мягкая, чем Макферсон и хуже «рулится». Наличие дополнительного рычага увеличивает стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.

Второй тип – «многорычажка». В её устройстве может насчитываться до восьми рычагов. Это улучшенная версия «двухрычажки». За счет добавления дополнительных рычагов, улучшился комфорт во время движения автомобиля и его управляемость.

Недостатки:

1. Высокая стоимость обслуживания и ремонта.
2. Она увеличивает начальную стоимость машины.
3. Больше элементов в конструкции – сложнее обслуживание и ремонт.

Какую лучше выбрать

Всё зависит от полноты вашего кармана и условий эксплуатации автомобиля.

Для гражданских автомобилей среднего ценового сегмента предпочтительнее скручиваемая балка в задней подвеске. Она не прихотливая в обслуживании и не дорогая в ремонте. Для повседневной эксплуатации авто она хорошо выполняет все свои функции. Её с головой хватит среднестатистическому автолюбителю в городе и на трассе.

Независимая подвеска больше подойдет для внедорожников с полным приводом. На бездорожье необходимо, чтобы колеса задней оси работали независимо друг от друга. Это повышает не только комфорт движения, но и обеспечивает максимальную проходимость транспортного средства.

Допустим, при преодолении препятствия на бездорожье, важны диагональные возможности передней и задней подвески. При проезде через большой холм одной стороной машины, зависимая подвеска не позволит удержать кузов автомобиля в горизонтальном положении. Есть большая вероятность опрокидывания, противоположное колесо будет без толку крутиться, не цепляясь за грунт.

Независимый тип подвески будет удерживать кузов машины в горизонтальном положении максимально долго. Он позволит противоположному колесу не потерять сцепление с дорогой. Это даёт возможность ему при полном приводе эффективно вращаться и преодолеть препятствие (ещё зависит от хода подвески).

Если планируете возить большие грузы, использовать авто в качестве коммерческого транспорта, то присмотритесь к зависимой подвеске с рессорами. Они выносливее пружин, которые быстро теряют упругость и «просаживаются» при длительной перевозки тяжестей. В данном случае на управляемость и максимальный комфорт закрывают глаза.

Немаловажную роль играет цена. Независимая ходовая, особенно «многорычажка» стоит космических денег в обслуживании и ремонте.

Поэтому оптимальным вариантом для гражданских легковых автомобилей является полузависимая подвеска со скручиваемой балкой.

Неисправности задней подвески и её диагностика

К ним относятся:

1. Стук и металлический скрежет. Это признак порванных втулок и сайлентблоков.
2. Потеря устойчивости, машина становится «расхлябанной» даже на ровной дороге.
3. Утрата упругости задних пружин. Это проявляется касанием колеса локера (подкрылка) при загруженном багажнике на неровной дороге. Если пружины просели, то даже три человека на заднем диване будут виной «чиркания» колесом об подкрылок во время движения по пересеченной местности.
4. Потеря демпфирующих способностей амортизаторов.

Диагностировать неисправности задней подвески можно по первым признакам в движении, которые озвучил или на подъёмнике. В последнем случае проверка ходовой ничем не отличается от обычной диагностики подвески.

Ремонт и можно ли самому это сделать

Да, отремонтировать заднюю подвеску можно самостоятельно, но цена и усилия зависят от её устройства. Если в ней много рычагов, то стоимость будет высока, а затраченные усилия не компенсируют сэкономленных денег на СТО.

С полузависимой схемой задней подвески работать проще. Она более компактная, есть больше места, чтобы подлезть к болтам и гайкам её элементов. Небольшое количество деталей упрощает их замену. В большинстве случаев ремонт сводится к замене амортизаторов или сайлентблоков с втулками. Они чаще выходят из строя. Могут «просесть» пружины, но это бывает реже.

То же самое касается зависимого типа ходовой. Часто требуют замены резинометаллические элементы и амортизаторы. Если рессорная подвеска, то рессоры «ходят» очень долго, даже обрыв одного листа не повлияет на ходовые качества автомобиля. Поэтому на них часто даже не обращают внимания при диагностике.

Стоит ли покупать подержанный автомобиль с «многорычажкой»?

Современные автомобили продаются с двумя типами задних подвесок. Самая распространенная — это так называемая торсионная скручиваемая балка, которая ставится на подавляющее большинство бюджетных легковых машин. Альтернативой ей выступает многорычажная подвеска, используемая в премиальных и спортивных машинах.

Достоинства и недостатки торсионной скручиваемой балки

Со времен первого поколения Golf сзади стояла зависимая скручиваемая балка, выполненная в виде буквы «П». Длинное упругое основание крепится к кузову, а на «ножках» стоят колеса, пружины и амортизаторы. При проезде кочек амортизаторы сжимаются, так же как и сама перемычка балки, которая работает как торсион. Тем самым достигается необходимое поглощение энергии ударов от кочек. Эта конструкция оказалась настолько эффективной и надежной, что автопроизводители не спешат от нее отказываться и до сих пор ставят на базовые версии популярных автомобилей.

К достоинствам конструкции можно отнести:

• простоту и надежность задней торсионной балки;
• невысокую стоимость обслуживания;
• ремонтопригодность и низкую стоимость деталей;
• фиксированную настройку крепления, колеса всегда находятся в правильной позиции.

Недостатки скручиваемой балки:

• большой вес элементов задней подвески;
• низкая управляемость по сравнению с «многорычажкой»;
• недостаток комфорта при поездках.

Достоинства и недостатки многорычажной подвески

Между тем с ростом скорости потребовалось изменить заднюю подвеску переднеприводных машин. Зависимая схема уже не годилась для скоростных прохождений связок поворотов.

Впервые многорычажные подвески стали использоваться в раллийном спорте. Такая подвеска действовала независимо, то есть правая и левая части шасси не были связаны одной балкой и крепились к кузову сепаратно через систему рычагов. В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса.

Рычаги могут удерживать кузов в прямом положении, благодаря чему машина перестает крениться при боковых перегрузках. Поэтому в виражах корма лучше цепляется за дорогу и позволяет проходить повороты на высокой скорости.

Кроме того, многорычажная подвеска обладает подруливающим эффектом, благодаря чему в поворотах она «забрасывает» корму в сторону заноса, придавая машине элементы избыточной поворачиваемости. Тем самым автомобиль способен проходить виражи гораздо большей крутизны без сноса.

Плюсы многорычажной подвески:

• правое и левое колеса независимы друг от друга, благодаря чему снижаются крены при боковых перегрузках;
• низкий вес деталей шасси по сравнению с торсионной балкой;
• хорошая управляемость и отличное сцепление с дорогой;
• возможность тонких настроек, из-за чего автомобиль получает более спортивный характер.

Старые проблемы

На новых автомобилях эти факторы играют положительную роль, однако на старых машинах, отслуживших десять и более лет, эксплуатация «многорычажки» оказывается слишком затратным удовольствием.

Каждый рычаг крепится с помощью резинометаллической опоры, которая имеет свойство со временем расшатываться и выходить из строя. Если водитель ездил быстро и дерзко, то машина через 10 лет эксплуатации требует серьезного ремонта.

Расшатанные сайлентблоки оборачиваются люфтами. Автомобиль становится менее точным, корма реагирует нервно на удары от ям. Разбитая подвеска отзывается нервозностью, появляются рыскания из-за сил инерции.

Чаще всего требуют замены задние подруливающие тяги. А при их неправильной работе плавность ходя снижается.

В общем, перед покупкой подержанного автомобиля с «многорычажкой» необходимо серьезно подумать. Из-за низкой надежности узлов плавность хода и управляемость будут заметно хуже, чем у автомобиля с торсионной скручиваемой балкой того же возраста.

Чтобы вернуть «многорычажке» былую управляемость, необходимо заменить все сайлентблоки и, возможно, даже какие-то рычаги. А такая операция стоит 150 тысяч рублей и выше. Естественно, редко когда предыдущий хозяин принимался за большой ремонт. А значит, новому владельцу придется вложиться, чтобы автомобиль радовал управляемостью, как в первые годы эксплуатации. Не располагая средствами на ремонт, «многорычажку» брать не рекомендуется. Так как поврежденные сайлентблоки влекут за собой дальнейшее разрушение элементов шасси. Чем дольше не чинишь, тем серьезнее предстоит ремонт в будущем.

Балка задняя: характеристика и описание

В мире существует огромное количество разных автомобилей. Все они имеют свои особенности, в том числе и в плане ходовой части. Подвеска – это сложнейший комплекс механизмов, который позволяет обеспечить устойчивость автомобиля на дороге и комфорт передвижения. На данный момент существуют разные схемы подвески. И сегодня мы рассмотрим одну из самых простых категорий. Это полузависимая подвеска. Ключевым составляющим механизмом ее является задняя балка. Что это такое и как она устроена?

Описание

Итак, что такое задняя балка? Это одна из основных составляющих торсионной подвески, которая обеспечивает связь колес с кузовом в задней части автомобиля. В качестве направляющих механизмов здесь присутствуют продольные рычаги. Последние жестко соединены между собой балкой. С одной стороны продольный рычаг крепится к ступице, с другой – к кузову автомобиля. Задняя балка ВАЗа и других бюджетных авто имеет U-образное сечение. За счет этого она обладает малой жесткостью на кручение и большой на изгиб. Данная характеристика позволяет обеспечивать ход колесам вверх-вниз независимо друг от друга.

Устройство

Данный узел состроит из нескольких элементов:

1. Резинометаллические шарниры (как правило, их всего два), которые крепятся к лонжеронам кузова.
2. Винтовые пружины.
3. Ступицы колеса.
4. Продольные рычаги.
5. Амортизаторы.
6. Непосредственно торсионная балка.

Устройство достаточно простое, ввиду чего такая схема подвески довольно популярна.

Присутствует ли стабилизатор?

Практически на каждом автомобиле в передней подвеске есть такое приспособление. Это — стабилизатор поперечной устойчивости. Однако присутствует ли он сзади? К сожалению, такое устройство в привычной для нас форме отсутствует. Вместо него может применяться упругий металлический стержень, который находится внутри самой балки. Подобная конструкция применяется на автомобилях «Дэу-Нексия», «Дэу-Ланос» и прочих (фото данной балки присутствует в статье ниже).

Данный элемент играет роль некого стабилизатора, который позволяет снизить крены при поворотах автомобиля. Но, как показывает практика, добиться такой управляемости, как на авто с многорычажной подвеской, все равно не получается.

Где она применяется?

Используется такая балка только на переднеприводных машинах бюджетного (иногда среднего) класса. За счет своей уникальной конструкции, данная подвеска занимает положение между независимой и зависимой. Поэтому ее принято называть полузависимой. Хоть колеса могут ходить по-разному, ожидать таких результатов, как с многорычажной подвеской, здесь также не приходится.

Преимущества

Существует несколько плюсов применения данной балки в задней подвеске авто:

1. Компактность.Балка не требует наличия большого места, а потому может применяться в самых разных автомобилях, в том числе на многих малолитражках.
2. Малый вес. Это еще один плюс в пользу применения балки на автомобилях А и В класса.
3. Высокая ремонтопригодность. Ввиду простого устройства, ломаться здесь практически нечему. Балка достаточно надежная и выходить и строя может только в крайних случаях. Единственное, что требуется при эксплуатации – это вовремя менять расходные материалы. О замене их мы поговорим немного позже.

Теперь о недостатках. Их всего несколько, но они существенные:

1. Во-первых, задняя балка не обеспечивает такую мягкость хода, как многорычажная подвеска. Ход колес все равно будет ограничен, поскольку обе части связаны хоть и упругой, но металлической конструкцией. Поэтому такая схема подвески не практикуется на автомобилях класса С и выше. Ни одна полузависимая балка не обеспечит такой плавности хода, как простая независимая подвеска. Также отметим, что колеса могут ходить только в одном направлении (вверх-вниз). В случае с многорычажной подвеской, они при попадании в яму меняют свой угол наклона.
2. Во-вторых, значительно снижается управляемость автомобиля. Часто на таких машинах на поворотах сносит заднюю ось. Это допустимо для бюджетного класса, но неприемлемо для более дорогих автомобилей, особенно с мощными двигателями. Как минимум, это небезопасно. Поэтому применяется задняя балка в основном на машинах с двигателями объемом не больше полутора литров.

Основные неисправности

Рассмотрим, с какими неисправностями могут столкнуться владельцы автомобилей с задней балкой:

1. Амортизаторы. Их ресурс в целом составляет ничуть не меньше, чем на многорычажных подвесках. Однако если брать конструкцию балки в целом, эта деталь изнашивается всегда раньше остальных.
2. Ступичные подшипники. Если говорить про заднюю балку «Пежо-206», владельцам приходится менять данные подшипники в среднем раз на 100 тысяч километров. Рекомендуется осуществлять замену сразу обеих подшипников, так как их ресурс примерно одинаковый.
3. Сайлентблоки. В отличие от многорычажной подвески, они ходят гораздо дольше. Есть множество примеров, как сайлентблоки задней балки «Рено» служили по 150-200 тысяч километров. В случае с многорычажкой, 150 тысяч – это крайний срок.
4. Пружины. Они со временем проседают, но не существенно. До их замены владельцам приходится менять резиновые прокладки. Они ввиду частой работы витков протираются.

Требуется ли замена задней балки целиком? Можно сказать, что эта конструкция вечная и живет столько, сколько и сам автомобиль. Полная замена балки нужна разве что в случае серьезного ДТП, когда была нарушена геометрия кузова. Если же машина эксплуатировалась без серьезных аварий, владелец может ограничиться только заменой расходных материалов (амортизаторы, сайлентблоки и ступичные подшипники).

Тюнинг

Существует ли тюнинг задней балки? В отличие от передней подвески, автовладельцы не сильно заморачиваются над ее доработкой. Однако все же есть способ улучшения характеристик этого приспособления. Наиболее распространенный вариант тюнинга – это установка стабилизатора поперечной устойчивости. Ранее мы уже говорили об отсутствии такового элемента и об излишней неповоротливости автомобилей. Установка же дополнительно этого устройства позволяет снизить боковой крен и улучшить управляемость машины. Как выглядит подобный элемент, читатель может увидеть на фото ниже.

Для монтажа такого стабилизатора не требуется проделывать дополнительные отверстия или приваривать что-либо. Механизм закрепляется на штатные болты крепления устройства, а в некоторых случаях по центру обхватывает и саму балку. Таким образом, конструкция придает дополнительную жесткость не в ущерб комфорту. На данный момент существуют уже готовые комплекты для установки на переднеприводные автомобили марки ВАЗ.

Еще один вид тюнинга – монтаж металлических пластин под ступицу. Делается это с целью получения отрицательного развала. Как правило, это нужно при установке широких дисков в случае, если они не помещаются в арку. Отрицательный развал позволит улучшить управляемость автомобиля. Машина будет лучше входить в повороты. Однако нужно понимать, что после такого тюнинга вся нагрузка будет идти на одну сторону протектора. Ресурс покрышек при этом снижается в два раза.

Заключение

Итак, мы рассмотрели, что собой представляет задняя балка. Несмотря на ее архаичность, практически все бюджетные автомобили выпускаются с такой схемой подвески. Это обусловлено дешевизной производства, а также уменьшением затрат на обслуживание.

Источник https://avtoyoutube.ru/zadnyaya-podveska-avtomobilya.php

Источник https://aif.ru/auto/practice/stoit_li_pokupat_podderzhannyy_avtomobil_s_mnogorychazhkoy

Источник https://fb.ru/article/466759/balka-zadnyaya-harakteristika-i-opisanie