Виды и особенности коробок передач Митсубиси Лансер

V4A12: характеристики, применимость для авто и ремонт неисправностей автоматической трансмиссии компании Mitsubishi

V4A12 — 4-ступенчатая АКПП компании Mitsubishi, выпускаемая в течение 4-х лет в период 1998-2012 гг. Устанавливалась на модели Pajero Mini с силовым агрегатом 4А30. Автомобили с задним приводом комплектовались аналогичной КПП, но с названием R4A12.

Технические характеристики автоматической коробки передач V4A12

АКПП выпускалась с нескольких модификациях и является частью большого семейства. V4A11 и V4A12 ставились на Паджеро Мини в полноприводном исполнении и мотором до 0,7 л, а F4A11 и F4A12 в авто c передним приводом и двигателем до 1 л. Версии R4A12 и R4A11, как и модификация «V» отличались только крутящим моментом.

Подробнее остановимся на трансмиссии V4A12, имеющей следующие параметры:

• вид — гидравлический автомат;
• число скоростей — 4;
• вид привода — полный;
• двигатель — до 0,7 л;
• крутящий момент — до 100 Н*м;
• количество масла — 3,5 л;
• частота замены смазки/фильтра — через 40 или 80 тысяч километров;
• срок службы — 270 000 км.

АКПП Mitsubishi V4A12

Передаточные числа АКПП Mitsubishi V4A12

Рассматривая особенности трансмиссии стоит выделить передаточные параметры. Для Паджеро Мини с 0,7-литровым мотором они следующие:

• главная — 5.625;
• первая — 2.846;
• вторая — 1.581;
• третья — 1;
• четвертая — 0,685;
• задняя — 2.187.

Mitsubishi Pajero Mini

В других модификациях АКПП и автомобилях показатели передаточных чисел могут отличаться.

Схема АКПП V4A12

На какие автомобили устанавливались АКПП V4A12

За время выпуска коробка передач V4A12 устанавливалась не только на Mitsubishi Pajero Mini, но и ряд других автомобилей. Для наглядности сведем их в таблицу.

Mitsubishi Toppo PROTON JUARA

Типичные неисправности АКПП V4A12

Трансмиссия V4A12 надежна и почти не ломается из-за небольшой мощности двигателя. Занимает немного места, имеет возможность настройки ЭБУ и при правильном обслуживании ходит не меньше 270 000 км. Несмотря на надежность, при эксплуатации может иметь место ряд неисправностей.

Проблемы гидротрансформатора

В первую очередь ломается гидротрансформатор, и требует замены изношенных запчастей. Из-за высоких нагрузок повреждается блокировочный фрикцион. Вместе с ним рекомендуется менять накладки, которые разрушаются и загрязняют смазку. При самостоятельной работе необходимо иметь под рукой схему и мануал (workshop manual).

Появление ударов АКПП V4A12 при изменении передач требует обращения на СТО. Специалисты открывают и восстанавливают узел, меняют изоляторы, а при необходимости вышедшие из строя втулки.

Открытие и восстановление трансмиссии рекомендуется делать раз в 100 000 км, что улучшает состояние устройства и предотвращает повреждения гидравлического блока.

Гидротрансформатор

Износ железа

После прохождения большого расстояния рекомендуется перебрать коробку передач и заменить «железо». Внимание стоит уделить следующим элементам:

Загрязнение гидроблока

При капитальном ремонте рекомендуется открыть гидравлический блок, почистить плиту с клапанами и поменять старые соленоиды. Такие мероприятия требуют опыта, ведь нужно заменить расходные материалы и прокладки, перебрать «железо» и восстановить АКПП.

Гидроблок часто загрязняется из-за несвоевременной замены смазки или износа «железа» с выделением металлического «мусора» и загрязнения электрических клапанов. При выполнении работ важно залить новое масло в объеме 3,5 литра.

Ремонт АКПП V4A12

При выходе из строя любого из элементов V4A12 делают ремонт. Он бывает 2 видов:

1. Плановый. Проводится в целях профилактики и направлен на предотвращение поломок. На этом этапе восстанавливается гидравлический трансформатор, меняются прокладки, восстанавливается «железо». Если не делать работу, к 100 000 км потребуется замена АКПП.
2. Капитальный. Проводится при выявлении поломки и может требовать чистки гидроблока, установки новых соленоидов или элементов «железа». При таких работах возникают трудности с поиском запчастей.

При ремонте рекомендуется полностью разобрать трансмиссию V4A12, промыть картер и остальные элементы от грязи, заменить изношенные или неисправные запчасти.

1. При демонтаже поддона выскакивает штифт, который фиксирует ручку АКПП.
2. После промывки плунжера гидравлического блока важно вернуть узел на место и соблюсти правильную последовательность.
3. Для защиты от ошибок при установке шариков и соленоидов рекомендуется снять процесс на телефон, чтобы потом вернуть все на место.

В зависимости от типа выполняемых работ могут потребоваться комплектующие:

Как продлить срок службы АКПП

Ресурс трансмиссии V4A12 составляет 270 000 км, но он может меняться в зависимости от соблюдения правил эксплуатации. Для продления срока службы рекомендуются:

Следование рекомендациям позволит использовать АКПП V4A12 до 300 000 км и более без серьезных неисправностей.

Предлагаем к просмотру видео-ролик о замене масла в АКПП и проблемах, связанных с этим процессом.

Главная сложность — дефицит запчастей для замены, поэтому проще купить и поставить контрактную трансмиссию V4A12. Для защиты «железа» рекомендуется меньше нагружать АКПП, исключить резкие наборы скорости, своевременно менять смазку и заливать только оригинальную жидкость. При появлении признаков поломки важно сразу ехать на СТО для восстановления V4A12.

В комментариях расскажите об опыте эксплуатации трансмиссии и неисправностях V4A12. Поделитесь опытом, как их удалось устранить, и что для этого потребовалось. Сохраните эту статью в закладки, чтобы быстро получить к ней доступ.

Виды и особенности коробок передач Митсубиси Лансер

Линейка Mitsubishi Lancer появилась в 1973 г., автомобили первых поколений комплектовались механическими коробками передач. Возможность выбора между МКПП и АКПП появилась только в 1979 г. 3-ступенчатой коробкой-автоматом оснащались некоторые модели третьего поколения. Со временем выбор коробок передач значительно расширился, с 2000 года и до наших дней на разные модели Mitsubishi Lancer устанавливаются механические, автоматические, полуавтоматические и бесступенчатые трансмиссии. Mitsubishi использует коробки передач собственной разработки и производства, прибегает также к услугам стороннего производителя – немецкой компании Getrag. В 2003 г. подразделение автоматических трансмиссий Mitsubishi Motors заключило договор о сотрудничестве с Jatco.

Линейка Mitsubishi Lancer появилась в 1973 г., автомобили первых поколений комплектовались механическими коробками передач. Возможность выбора между МКПП и АКПП появилась только в 1979 г. 3-ступенчатой коробкой-автоматом оснащались некоторые модели третьего поколения. Со временем выбор коробок передач значительно расширился, с 2000 года и до наших дней на разные модели Mitsubishi Lancer устанавливаются механические, автоматические, полуавтоматические и бесступенчатые трансмиссии. Mitsubishi использует коробки передач собственной разработки и производства, прибегает также к услугам стороннего производителя – немецкой компании Getrag. В 2003 г. подразделение автоматических трансмиссий Mitsubishi Motors заключило договор о сотрудничестве с Jatco.

Виды трансмиссий Mitsubishi Lancer

За все время существования линейки Митсубиси Лансер в ней использовались коробки передач такого типа:

• 4-х и 5-ступенчатые МКПП (в настоящее время только 5-ступенчатые);
• 3-ступенчатые АКПП (с 1979 по 1987 гг.);
• 4-ступенчатые АКПП;
• полуавтоматические 4-ступенчатые и 6-ступенчатые;
• бесступенчатые (вариаторы).

INVECS – бренд АКПП с электронным управлением, принадлежащий компании Mitsubishi. Аббревиатура расшифровывается как «интеллектуальная инновационная электронная система управления автомобилем». В моделях Митсубиси Лансер с 2007 года используются 4-ступенчатые АКПП с электронным управлением (роботизированные) типа INVECS-II. Эта линейка коробок передач разработана на базе технологии Типтроник компании Порше.

В коробках INVECS реализован принцип адаптивного управления – АКПП автоматически подстраивается под стиль вождения, поэтому ее еще называют обучаемой. Если водитель ездит спокойно, то и автомат переключает передачи плавно, при агрессивной манере вождения происходит более резкий разгон. Привычный стиль вождения копируется, даже если в конкретный момент водитель жмет на педаль газа в нетипичной для него манере. Системе нужно около 100 км, чтоб адаптироваться к манере вождения, при ее смене она тоже не сразу перестраивается, а первое время реагирует по инерции.

Роботизированная коробка передач обеспечивает интеллектуальное управление автомобилем

По технологии INVECS-II создаются как полностью автоматические, так и полуавтоматические КПП. Принцип работы полуавтоматической коробки сложнее, чем автомата, поскольку в ней два механизма сцепления, каждый отвечает за свой набор передач. Переключение между механизмами и выбор конкретной передачи обеспечивает система электронных компонентов, которая анализирует большой объем данных. Для полуавтомата не нужна педаль сцепления, достигается более быстрое переключение скоростей и экономия топлива. Полуавтоматическими такие трансмиссии называются, поскольку водитель может переключиться на режим ручного управления, как в МКПП. Конструктивные особенности коробок передач полуавтоматического типа обуславливают сложность и дороговизну их ремонта.

Компанией Getrag для Mitsubishi была создана полуавтоматическая роботизированная 6-ступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями TC-SST (код производителя 6DCT470). В версии для Lancer Evolution X доступно 3 режима – нормальный, спортивный и сверхспортивный, а в версии, которая с 2009 г. устанавливается на Ralliart, сверхспортивного режима нет. С помощью подрулевых переключателей можно перейти в режим ручного управления.

Система управления INVECS-III реализована в бесступенчатых коробках передач (CVT). Не все водители понимают, как пользоваться коробкой-вариатором на Митсубиси Лансер, поэтому предпочитают модели с традиционной 4-ступенчатой АКПП. А ведь динамика автомобиля с вариатором лучше, чем со ступенчатым автоматом. Сведены к минимуму потери мощности, экономится топливо, авто даже на крутом подъеме не сбавляет скорости, отсутствуют рывки при переключении. Принципы управления автомобилем с CVT и АКПП сходные: перед началом движения дождаться прогрева масла, не переключаться в режим «нейтраль» при кратковременных остановках. Селектор (рычаг выбора диапазонов) вариатора может иметь больше режимов (спортивный, экономичный). Еще один момент, смущающий водителей: вариатор более «задумчив» и на повышение оборотов двигателя при маневрах реагирует с задержкой.

Ремонт и обслуживание АКПП

Ремонт роботизированной коробки-автомата с интеллектуальным управлением сложнее из-за обилия электроники. А вот конструкция вариатора значительно проще, чем ступенчатых коробок с планетарной передачей, меньше движущихся деталей. Но ТО этого узла в профилактических и диагностических целях нужно проводить через 60-100 тыс. км пробега. В России вариаторы пока не получили широкого распространения, и не на каждой СТО проводится их диагностика и ремонт. Любой тип АКПП, в том числе полуавтомат и вариатор, нуждаются в уходе, важнейшим моментом которого является замена масла.

Горелое трансмиссионное масло – беда для АКПП

Замена масла в АКПП

Существует 3 разновидности процедуры замены масла в АКПП:

• промежуточная;
• стандартная;
• полная.

Промежуточная заключается в сливе старого масла и заливании нового без замены масляного фильтра. Осуществлять ее рекомендуется с периодичностью 20-30 тыс. км пробега. Стандартную процедуру со снятием поддона, заменой фильтра рекомендуется проводить каждые 40 тыс. км пробега, но если выполняется промежуточная, этот интервал можно увеличить до 60-90 тыс.

Полная, или непрерывная, замена масла в коробке Митсубиси Лансер 9, 10 и других моделей осуществляется в сервисном центре на стенде. Это замена методом замещения, новое масло закачивается под давлением, одновременно коробка промывается от старого. Расход масла при таком способе в 1,5-2 раза больше, чем при стандартной процедуре, и стоимость услуги в сервисном центре примерно втрое выше. Не рекомендуется прибегать к непрерывной замене, если пробег АКПП превышает 120 тыс. км.

Основная проблема при стандартной замене масла в домашних условиях – старое сливается не полностью. Автомобилисты прибегают к разным ухищрениям для решения этой проблемы. Например, вставляют в разрыв радиатора АКПП две трубки, одну опускают в пустую канистру, другую через отверстие в крышке канистры со свежим маслом вводят в нее почти до дна. В крышке проделывают еще одно отверстие и посредством короткой трубки соединяют полную канистру с воздушным компрессором. Получается кустарный аналог стенда для непрерывной замены масла.

Еще один способ – слив масла при включенном на короткий промежуток времени двигателе – показан на видео.

Причины и симптомы поломок

Первыми на неполадки АКПП реагируют органы чувств водителя – слышны посторонние шумы, ощущаются толчки и вибрация, при ревизии масла заметно, что оно сменило цвет и запах. Для устранения неисправностей коробки передач нужно выявить их причину. По коду системы самодиагностики можно определить, в каком именно узле, датчике, переключателе кроется проблема. А для точной диагностики нужно прозванивать цепи, демонтировать АКПП и проводить дефектовку, выявляя изношенные или поврежденные детали.

Провести самодиагностику или обратиться в СЦ следует в таких ситуациях:

• передачи переключаются с задержкой, переключение сопровождается толчками, рывками;
• работают только некоторые передачи или ни одна не активируется;
• при переключении в положение драйв ощущается сильный удар, а в нейтральном или парковочном слышен шум;
• при ускорении, на высоких оборотах нарастают гул, вой и вибрация;
• автомобиль не может тронуться с места или буксует, ухудшилась динамика;
• масло потемнело, пахнет гарью или вспенивается, на щупе черный налет или пузырьки воздуха;
• на месте стоянки авто видны следы подтекающего масла;
• при снятии поддона АКПП обнаруживается металлическая стружка, обломки пластика или шарики от шарикоподшипника.

В современных АКПП самый уязвимый узел – гидроблок. Тончайшие каналы быстро забиваются, возможен обрыв проводки, а найти его сложно из-за обилия проводков. Износ железа, планетарной передачи характерен для АКПП с солидным пробегом. Одна из причин поломок АКПП – естественный износ. Привычка давить на газ изо всей силы, лихачество, нагрузки, не соответствующие типу автомобиля (на городском авто ездят по пересеченной местности, легковушку используют как буксир), быстрее убивают АКПП.

Первопричина многих проблем – снижение уровня масла из-за износа уплотнительных элементов, протечек. Если масла достаточно, но оно старое, грязное, это тоже вредит коробке. Грязь забивает клапаны гидроблока, разъедает детали. В масле с запахом гари загрязнения наиболее опасные, это частички обуглившихся бумажных накладок фрикционов и клей. Горелое масло для АКПП – все равно, что для человеческого организма тромб в кровеносной системе. Оно запросто может спровоцировать «инсульт», после которого ремонт коробки Митсубиси Лансер малоэффективен.

Контрактные АКПП

Что же делать, если АКПП ремонту не подлежит или выполнять его нерентабельно? Можно купить новую, но на это редко кто решается. Ведь АКПП – один из самых дорогих узлов, и цена новой коробки на Митсубиси Лансер может составить до 30 % рыночной стоимости самого автомобиля с пробегом. Еще один вариант – восстановленный узел. За рубежом такое решение достаточно популярно, но там восстановлением занимаются на заводах. В России АКПП часто восстанавливают кустарным методом, с использованием б/у деталей, но они недостаточно надежны.

Восстановленная АКПП может оказаться «котом в мешке», контрактные узлы заслуживают доверия в большей мере

Б/у АКПП, снятые с авто с пробегом, как и восстановленные мастером сомнительной квалификации, называют «котом в мешке». Ведь по внешнему виду узла определить состояние его внутренних блоков и деталей невозможно. Хотя есть ряд признаков, указывающих на то, что с б/у АКПП лучше не связываться:

• запах горелого масла;
• вмятины, следы ударов на корпусе;
• повреждения или сильный износ входного вала наноса;
• следы ржавчины на металле.

Состояние АКПП зависит не только от пробега, но и от условий эксплуатации. Контрактные АКПП Mitsubishi Lancer с разборок Японии заслуживают доверия: их своевременно обслуживали, меняли масло и расходники, не перегружали. Коробки передач Митсубиси, выпущенные еще до 1995 г., вообще считаются вечными. Случаи, когда при утилизации с автомобиля снимали АКПП в отличном состоянии, были скорее правилом, чем исключением. Современные автоматы не столь долговечны, но контрактный узел из Японии может дать фору восстановленному в России.

При покупке контрактной АКПП нужно требовать документы, подтверждающие происхождение узла, и гарантию на определенный пробег после установки. Компания JapZap поставляет АКПП и другие контрактные запчасти напрямую с разборок Японии, так что покупателю не придется переплачивать посредникам. Специалисты компании проверяют работоспособность узлов и выдают гарантию при продаже. Автомобилисты, которые самостоятельно забирают покупку со склада в Москве, могут тут же обратиться в сервис, где мастера заменят АКПП.

Mitsubishi Lancer IX с пробегом: моторы с аппетитом и АКПП, которая не ломается

В первой части нашего обзора мы уже выяснили, что если вас не пугает тесный скучный салон, то Lancer IX с большой долей вероятности может стать для вас тем самым японским «вечным автомобилем»: проблем с кузовом, ходовой частью, тормозами и рулевым управлением у него минимум. Ну, а как же моторы и коробки?

Трансмиссия

А бсолютное большинство машин оснащается «механикой», хотя коробка-«автомат» тут отличная, и её ресурс, наверное, даже больше, чем у МКПП. Трансмиссия переднеприводных машин в целом очень надежна. В зоне риска только ШРУСы: их чехлы склонны протираться, нужно следить в оба.

У полноприводных машин конструкция сложнее, угловой редуктор с «раздаткой» имеют довольно много уязвимых мест, тем более что стоят они обычно с мощными моторами от Evolution . Убитые шлицы, скрученные ШРУСы и кардан – явления вполне рядовые, если владелец поленился поставить тюнинговый узел после «свапа» мотора. Но тем, кто строит Эво из своей «девятки», эти проблемы до лампочки. Хотя заметьте: эти узлы можно легко поставить с Airtrek (он же Outlander в леворульной версии) — полноприводных их было много, и детали от него не слишком дорогие.

На фото: Mitsubishi Airtrek ‘2001–05

На машинах с МКПП обычно сложностей не ожидают. А вот тут Lancer IX и наносит свой коварный удар ниже пояса. Моторам 1,3 и 1,6 л полагаются МКПП серий F5M41-1-V7B3 и 5M41-1-R7B5 соответственно. До 100-150 тысяч километров они доходят без особых сложностей, но потом начинают появляться шумы подшипников. Как правило, их связывают с выжимным подшипником, но после его замены обычно ничего не меняется. В большинстве случаев помогает замена подшипников первичного вала, но иногда владельцы доводят дело до замены передней части корпуса МКПП, а после 150-200 тысяч пробега уже возможен износ муфт и синхронизаторов.

За дифференциалом нужно следить, а масло стоит менять почаще — например, каждые тысяч 40-50 километров, что для механической коробки вообще не типично. Радует, что операция эта недорогая.

МКПП с «европейских» двухлитровых автомобилей серии F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 часто начинают шуметь уже после 50-70 тысяч пробега. Шансы, что корпус повреждён, тоже выше, чем в случае с МКПП с «маленьких» моторов. Контрактных агрегатов мало, но выход есть: взамен совсем «убитых» F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 можно смело ставить коробки от моторов 2,4 и 1,8 л. При некоторых доработках сюда встанут более крепкие МКПП серий W5M31-1 или даже KM220 или чуть более дорогие и новые W5M42.

Замены коробки можно избежать, если не затягивать с заменой подшипников, после чего коробка служит ещё тысяч 40-50 пробега. К сожалению, тут важны точная сборка и проверка всех посадочных поверхностей. Добиться заводского качества (а значит, и ресурса) получается у редких мастеров.

Обратите внимание, что, покупая машину, можно легко попасть на экземпляр с уже шумящей коробкой, в которую залили присадки для уменьшения шума. В этом случае ремонтировать или менять МКПП придется уже вам. Любые подозрения насчет шумов стоит сразу трактовать в пользу большого ремонта.

С «автоматами» все куда проще. С моторами 1,6 л на российских машинах стояла надежная АКПП серий F4A4A-1-N2Z, а с двухлитровым двигателем ставили F4A4B-1-J5Z. По сути, это один и тот же агрегат. Если хотите найти документацию на эту коробку, то лучше всего искать по другому названию – F4A42, оно общее для всей серии и позволяет найти все совместимые версии АКПП. Ставили их не только на машины Mitsubishi , но и на корейские Hyundai . А ещё на Proton , BYD и Zhonghua , если вдруг вы захотите поискать запчасти в Китае или Малайзии.

Сломать эту АКПП сложно, обычно ресурсные неприятности начинаются при редкой замене масла, например, раз в 90 тысяч, и при пробегах за 250 тысяч километров. В списке первоочередных замен обычно фигурируют шифт-соленоиды и соленоид основного давления. При частом и активном движении по трассе возможен и износ планетарки Overdrive , где из строя выходит игольчатый подшипник. В результате этой неприятности продукты износа могут повредить уже множество узлов.

На фото: Mitsubishi Lancer ‘2005–2010

Поломки датчиков оборотов связаны в основном с возрастом и загрязнением коробки продуктами износа. Самые серьезные проблемы обычно связаны с загрязнением гидроблока, потерей давления или утечками масла.

АКПП считается одной из самых удачных в своем классе. Она настолько удачна, что коробка A4CF1/2 на Solaris отличается от нее в нюансах, являясь дальнейшим развитием конструкции, а с моторами 1,4 л она устанавливается до сих пор.

Если менять масло в АКПП каждые тысяч 40-50, не злоупотреблять гонками и вовремя заменить накладки ГДТ, то коробка ремонтов серьезных не потребует. После 200-250 тысяч километров, скорее всего, понадобится лишь замена нескольких соленоидов и фильтра. То есть, можно обойтись и без дополнительных вложений, хотя в таком возрасте рекомендуется обновить и резиновые уплотнения.

Если вы берёте американскую или японскую машину с мотором 1,5 л, 1,6 л или 1,8 л, то у вас будет не классический «автомат», а вариатор производства Mitsubishi / Hyundai серии F1C1. Конструкция во многом похожа на бестселлер Jatco RE0F06A и JF 011 E и фактически является одним из его предков. К сожалению, это говорит не о выдающихся достоинствах, а об обилии детских проблем. В частности, эта коробка совсем уж плохо работает при низких температурах и просто на холодную. Масло в этом вариаторе стоит менять каждый год, и всё же износ ремня и конусов к пробегу в 120-150 тысяч часто уже критический.

Моторы

Двигатели Mitsubishi считаются одними из самых продуманных и удачных. Особенно старые серии. А двухлитровый 4 G 63 заслуженно считается одним из лучших моторов для тюнинга, и при этом весьма надежным и удачным в безнаддувной версии.

Но основная масса моторов принадлежит всё же к другой серии. Во многом схожей конструктивно, но другой – к семейству 4G1 или Orion. Моторы 1,3 л – серии 4 G 13, моторы 1,6 л – 4 G 18. Более редкая полуторалитровая модификация относится к серии 4 G 15.

Моторы эти отличаются наличием модификаций с одним и двумя распредвалами, тремя и четырьмя клапанами на цилиндр, а также опционным впрыском GDI и фазовращателями MIVEC .

На L ancer IX ставили самые поздние модификации 4 G 18, поэтому он был только в варианте с четырьмя клапанами на цилиндр и одним распредвалом. 4 G 15 «радует» большим многообразием: тут и GDI на японских машинах, и четыре клапана на цилиндр (три клапана тоже встречаются, но редко). Есть даже модификации с двумя распредвалами.

Моторчик 4 G 13 – строго 12-клапанный с одним распредвалом.

Все моторы отличаются чугунным блоком цилиндров, ремнем в приводе ГРМ и довольно удобной конструкцией.

При всех достоинствах этих моторов нельзя не отметить невысокий ресурс поршневой группы у моторов 1,6 л, их чувствительность к рабочей температуре и неудачную конструкцию дроссельной заслонки моторов. К тому же на моторах 1,6 л и 1,5 л стоят очень слабые модули зажигания с индивидуальными катушками.

Неудачная конструкция основного радиатора обуславливает его склонность к потере герметичности и к загрязнению. Отмечу, что неоригинальные недорогие радиаторы часто работают даже лучше «родных».

Материал блока цилиндров тоже далеко не «премиальный», и если кольца залегли, то, скорее всего, износ поршневой группы уже значительный, и без расточки не обойтись.

Кольца моторов 1,6 л и 1,5 л залегают из-за слабого маслослива на поршнях. Отверстия коксуются, циркуляция охлаждающей жидкости становится недостаточной, что ведёт к перегреву. Собственно, все болезни тут чаще всего возникают из-за роста объёма мотора: производительность системы охлаждения рассчитана в основном на моторы 1,2 л и 1,3 л, а блоку большего объема ее хватает еле-еле.

На фото: Mitsubishi Lancer ‘2003–2005

И вот как только немного загрязняются радиаторы, появляется аппетит к маслу. Теперь добавим сюда неудачную конструкцию поршней, и вот оно – масложор и износ поршневой после сотни тысяч километров и хотя бы легких перегревов. Поршни недороги, но сам факт того, что капремонт требуется уже после 100-120 тысяч километров типичной эксплуатации, может многих отпугнуть.

К чести этих моторов замечу, что масляный аппетит у них нарастает постепенно, не так стремительно, как масложоры VW и BMW . И всё же два литра на 10 тысяч километров – это уже серьезный симптом, и в случае использования более дешёвого масла аппетит начинает расти быстро.

В принципе, используя регулярную раскоксовку, масла с пониженной вязкостью и хорошими отмывающими свойствами, масляный аппетит можно стабилизировать на довольно долгий срок. Есть примеры моторов с пробегами за 300 тысяч и оригинальной поршневой группой. Правда, и нюансов условий эксплуатации для достижения такого результата тоже много. При частых поездках по городским пробкам такой «живучести» добиться практически невозможно. Единственное, что можно посоветовать, это применение «холодного» термостата и регулярной чистки радиатора. Ну и масел с вязкостью SAE 30, разумеется.

Дроссельная заслонка имеет ограниченный ресурс: после 150 тысяч километров накопленные люфты мешают её нормальной работе, а сопутствующим фактором обычно являются загрязнения и негерметичность клапана EGR . Для российских обладателей Лансеров есть хорошая новость: можно заказать восстановленную заслонку «от Титуса», ремонт поставлен на поток. И, конечно, никто не запрещает ставить новые оригинальные или контрактные детали.

EGR нужно периодически чистить или отключить от греха подальше: она во многом способствует ускоренному износу поршневой группы и залеганию колец на моторах 1,6 л.

Катализатор на этих двигателях также плохо переносит эксплуатацию в России. После тех же 100-150 тысяч километров растет противодавление, а иногда на впуск летит и крошка. Во многом этому способствуют возможные к этому пробегу проблемы с зажиганием: свечные наконечники заливает маслом из-за неудачной конструкции прокладок крышки ГБЦ и слабой вентиляции картера. Пары картерных газов, в свою очередь, приводят к коррозии свечных наконечников. Хорошо, что они разборные и поддаются ремонту.

Напоследок отмечают невысокий ресурс опор двигателя, из-за которых после 150 тысяч километров вибрации и рывки становятся частыми явлениями.

Если посмотреть внимательно, то до 100-120 тысяч обычно все очень хорошо, а вот потом предстоят крупные траты с разной степенью вероятности. По отдельности работы не слишком дорогие, даже замена ремня ГРМ, да и запчасти, включая оригинальные, стоят не космических денег. Но у многих всё заканчивается установкой контрактного двигателя, благо их хватает. А всё потому, что можно поставить куда более удачный мотор.

Двухлитровые 4 G 63 в безнаддувном варианте по компоновке похожи на малообъемные моторы, но относятся к другому семейству, более крупному 4G6 или Sirius. К нему же принадлежат изредка встречающиеся моторы 1,8 л серии 4 G 67 и 2,4 л серии 4 G 69.

В отличие от «маленьких» моторов тут есть балансирные валы, причем с приводом от отдельного ремня. Они же являются одним из слабых мест этой линейки двигателей. На моторах 2,0 л и 1,8 л рекомендуется отключать привод балансиров и снимать ремень. Иначе при обрыве он попадает под ремень ГРМ и … тут всё ясно. Клапаны в такой ситуации гнет у всех «мицубишевских» двигателей.

Балансирные валы на старых моторах склонны к подклиниванию. В остальном все заметно лучше, чем у моторов поменьше: поршневая надежнее, сложностей с перегревом нет. Зато есть тысячи вариантов тюнинга системы охлаждения, ведь на базе 4 G 63/4 G 69/4 G 64 собирают моторы мощностью свыше тысячи лошадиных сил. Правда, порой с заменой самого блока: штатного не хватает уже при отдаче в половину этой цифры.

Основные ресурсные проблемы этих моторов включают в себя ранний износ гидрокомпенсаторов, быструю потерю давления маслонасоса при работе на грязном масле и связанные с этим проблемы в виде быстрого износа высоконагруженных вкладышей коленвала, балансирных валов и кулачков распредвалов. При условии регулярной замены «правильного» масла, чистки сетки маслоприемника, хороших фильтров и исправной системы вентиляции картера мотор может пройти 300-400 тысяч километров до вмешательства в поршневую. ГБЦ пройдет не меньше 200 до первых ремонтов. К тому же на Lancer установлена самая простая версия двигателя, без фазовращателей и прочих излишеств вроде непосредственного впрыска GDI .

На фото: Mitsubishi Lancer Wagon ‘2003–2005

Моторы объемом 1,8 и 2,4 литра имеют примерно те же характеристики и ресурс, но с поправкой на немного измененную мощность. Крайне благоприятно сказывается на ресурсе 1,8-литрового двигателя трансмиссия CVT . Жаль, что сочетание GDI и MIVEC не лучшим образом сказывается на цене эксплуатации и надежности.

Вариант мотора с наддувом имеет подобный ресурс только в том случае, если стоит на машине очень спокойного человека. Обычно 4 G 63Т эксплуатируют жёстко, и о выдающемся ресурсе говорить не стоит. Но и в таких условиях он крайне надёжен, даже в форсированном виде.

Сложности с дросселем, катушками зажигания, системой вентиляции картера и подушками двигателя тут такие же, как у двигателя 1,6 4 G 18.

Резюме

На машинах, продававшихся в России официально, двухлитровый мотор – наилучший вариант. Он заметно мощнее, чем 1,6-литровые, и не имеет специфической проблемы с ресурсом поршневой группы. Плохо, что таких агрегатов очень немного, поэтому основным остается именно 1,6-литровый. Остается лишь надеяться, что обслуживали его хорошо. А если не хорошо, то хотя бы качественно отремонтировали.

На фото: Mitsubishi Lancer ‘2005–2010

Мотор 1,3 л для передвижения по городу вполне подходит, но на трассе двигаться с ним – сущее мучение, особенно если движение плотное. Ресурс при этом у него вполне приемлемый, обычно до 250 тысяч километров он работает неплохо, намекая на необходимость ремонта подрастающим масляным аппетитом.

В целом Mitsubishi Lancer IX – машина весьма надежная, хотя и без некоторых недостатков. Например, ресурс механических коробок передач и моторов 1,6 л оставляет желать лучшего. А ведь это – комплектация большей части автомобилей.

Ремонты не будут слишком дорогими хотя бы в силу массовости машины и широкой унификации агрегатов.

Другим неприятным фактором является очень уж специфическая эргономика автомобиля, которая не благоволит к людям среднего и выше роста, а тем более – полным. Это машина, с вашего позволения, для маленьких и худых водителей и пассажиров.

На фото: Mitsubishi Lancer ‘2003–2005

Имидж раллийного болида – штука обоюдоострая: кому-то просто греет душу, но чаще пагубно сказывается на стиле эксплуатации.

Поэтому подытожим: если у вас небольшой рост и вы готовы разок пройти капремонт двигателя или коробки, вам нужна хорошая управляемость и «спортивный» имидж у недорогой машины и вы не против серого салона, то Lancer IX можно считать неплохим вариантом. Он почти не гниет, не «достает» трудно решаемыми проблемами, запчасти стали дешевыми уже много лет назад, контрактных агрегатов не просто много, а очень много. И для тюнинга простор огромный, можно построить машину своей мечты…

Источник https://akpp.guru/modeli/v4a12

Источник https://japzap.ru/blog/vidy-i-osobennosti-korobok-peredach-mitsubisi-lanser/

Источник https://www.kolesa.ru/article/mitsubishi-lancer-ix-s-probegom-motory-s-appetitom-i-akpp-kotoraya-ne-lomaetsya