Коробка передач на автомобиле москвич

Коробка передач автомобиля Москвич.

На автомобиле Москвич мод. 2140 в первые годы выпуска использовалась коробка передач от предыдущей модели автомобиля — Москвич-412 (узел 412-1700010). С декабря 1980 г. автомобили комплектуются модернизированными коробками передач (узел 412-1700010-01) с номерами выпуска начиная с 412100-80.

Устройство коробки передач.

Коробка передач автомобиля Москвич четырехступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Передаточные числа первой передачи 3,49, второй 2,04, третьей 1,33, четвертой 1, заднего хода 3,38.

Рис. 1

Картер 50 (рис. 1) коробки передач отлит из серого чугуна и крепится к картеру сцепления четырьмя болтами. Центрирование картеров осуществляется задним подшипником 37 ведущего вала, заходящим в гнезда обоих картеров. Подшипник фиксируется от осевых перемещений с одной стороны дном гнезда картера сцепления, а с другой — через разрезное упорное кольцо 2, посаженное в канавку подшипника, торцом картера коробки передач. К картеру коробки пятью болтами прикреплен центрирующийся по отверстию в его задней стенке алюминиевый удлинитель 18.
Блок цилиндров двигателя, картер сцепления, картер коробки передач и его удлинитель образуют единую систему картерных деталей силового агрегата с тремя опорами: две спереди (по бокам блока цилиндров) и одна, прикрепленная к кронштейну, под удлинителем.
С боковых сторон картер коробки передач имеет два люка: левый, закрывающийся алюминиевой крышкой, на которой смонтированы основные детали механизма переключения передач, и правый, закрывающийся штампованной крышкой 49, под которой располагаются выступающие за габариты картера части вилки 48 переключения и промежуточной шестерни 39 заднего хода.
Для уплотнения стыков картера коробки передач с картером сцепления, удлинителем и левой крышкой применяются прокладки из автопрокладочного картона толщиной 0,5 мм; между правой крышкой и картером ставится паронитовая прокладка толщиной 1,5 мм.
Для лучшей герметизации прокладки смазывают пастой. Этой же пастой смазывают болты крепления, ввертываемые в сквозные отверстия. В верхней и нижней частях картера старой конструкции имеются резьбовые отверстия для залива и слива масла, закрываемые пробками, а в верхней части, кроме того, гладкое отверстие для указателя уровня масла, с помощью которого контролируется уровень масла в картере коробки.
На картере модернизированной коробки передач имеется только одно маслосливное отверстие. Заливное отверстие выполнено на боковой крышке. Оно же предназначено для контроля уровня масла.
Ведущий вал 1 коробки передач установлен на двух подшипниках: переднем, запрессованном в гнездо в заднем конце коленчатого вала, и заднем 37, который, как было отмечено ранее, взаимно центрирует картеры сцепления и коробки передач. Передний подшипник закрытого типа, смазан при сборке и не требует пополнения смазочного материала в эксплуатации.
Задний подшипник смазывается картерным маслом; для предотвращения попадания масла в картер сцепления в последнем установлен сальник, уплотняющий ведущий вал, на шейке которого для лучшей герметизации нарезана спиральная канавка глубиной 0,2 мм (так называемый микромаслосгон), отбрасывающая масло в полость картера коробки передач. Задний подшипник (6-50206КШ1) с пониженным рабочим шумом по сравнению с применявшимся до мая 1976 г. подшипником 6-50206Ш фиксируется на валу с помощью стопорного кольца 2 и воспринимает, помимо радиальных, осевые усилия, возникающие в косозубом зацеплении при передаче крутящего момента на блок зубчатых колес.
На шлицах ведущего вала, находящихся внутри картера сцепления, посажен ведомый диск сцепления. На заднем конце вала, находящемся внутри картера коробки передач, нарезаны косозубый венец, передающий вращение блоку зубчатых колес промежуточного вала, и прямозубые шлицы, служащие для соединения напрямую ведущего и ведомого валов. Ведущий вал заканчивается конусом синхронизатора включения четвертой передачи. В гнезде в задней части ведущего вала помещен роликовый подшипник передней опоры ведомого вала. От осевых перемещений ролики удерживаются уступом у дна выточки и стальной каленой шайбой 4, фиксируемой запорным проволочным кольцом 2.
При вращении ведущего вала коробки передач вращаются также постоянно зацепленный с ним блок 31 зубчатых колес промежуточного вала и зацепленные с соответствующими венцами блока зубчатые колеса первой 13, второй 10 и третьей 8 передач ведомого вала. Все колеса косозубые; колеса ведомого вала имеют такие же, как у ведущего вала, прямозубые шлицевые венцы и конусы синхронизаторов включения соответствующих передач. Промежуточный вал представляет собой пятивенцовый блок 31 зубчатых колес с отверстием, внутри которого проходит запрессованная в картер ось 30.

Блок вращается на двух рядах роликов 34 диаметром 2,5 мм, длиной 20 мм. В каждом ряду имеется по двадцать три ролика. Ролики работают непосредственно по поверхностям оси и блока зубчатых колес. В осевом направлении ролики удерживаются задней упорной шайбой 25 и тремя упорными кольцами 27, между двумя из которых устанавливается распорная трубка 29. Осевые усилия, возникающие при передаче крутящего момента через блок зубчатых колес, воспринимаются передней 35 бронзовой и задней стальной упорными шайбами.
Для обеспечения необходимого осевого зазора между картером и блоком зубчатых колес их разбивают в производстве в зависимости от осевых размеров на две группы помечают краской голубого либо желтого цвета, а задние стальные шайбы в зависимости от толщины — на три группы, маркируемые соответственно голубым, желтым или черным цветом. Если при сборке картер и блок имеют маркировку одного цвета, то и шайбу следует устанавливать с маркировкой того же цвета. Если цветовые отметки картера и блока разные, то следует устанавливать шайбу с черной цветовой отметкой. В этом случае обеспечивается торцовый зазор в пределах 0,08-0,28 мм.
Ось промежуточного вала запрессована в отверстия передней и задней стенок картера и на коробках передач старой конструкции дополнительно удерживается от поворота и выпадения стопора 46, входящим в паз на заднем конце оси.
На модернизированных коробках это обеспечивается соответствующей конфигурацией фланца удлинителя. Диаметр оси в задней ее части (на длине, равной примерно 20 мм) больше, чем в передней, на 0,04 мм. Соответственно имеют различные размеры и отверстия под ось в картере. Вследствие этого при сборке и разборке ось может быть вставлена или вынута только со стороны заднего торца.
Масло для смазывания игольчатых подшипников блока, зубчатых колец поступает к ним с торцов блока. С этой целью в бобышках картера сцепления для оси блока предусмотрены вертикальные пазы, а в отверстиях упорных шайб — специальные вырезы. В теле блока сделано радиальное сверление для циркуляции масла через игольчатые подшипники. Показанные на рисунке два отверстия на переднем торце блока зубчатых колес имеют технологическое назначение.
Ведомый вал 17 установлен в трех подшипниках. Передний, размещенный в гнезде ведущего вала, состоит из 15 роликов 3 диаметром 4,5 мм, длиной 13 мм, работающих непосредственно по поверхностям гнезда ведущего вала и цапфы вала. При сборке ролик 3 так же, как и ролик промежуточного вала, делят на группы в зависимости от их диаметра (через 0,005 мм) и каждый подшипник укомплектовывают деталями только одной группы. При разборке коробки передач также желательно выполнение этого условия (при установке новых роликов).
Средний подшипник 24 ведомого вала – шариковый, 6-306КШ ИЛИ 6-30БК3Ш — с пониженным рабочим шумом по сравнению с применявшимся до мая 1976 г. подшипником 6-306Ш. Он установлен в выточке удлинителя и удерживается в нем от осевых перемещений дном выточки и разрезным упорным кольцом 2, посаженным в кольцевую канавку удлинителя. Задним подшипником ведомого вала и одновременно передней опорой карданного вала являются две сталебаббитовые втулки 19, запрессованные в отверстие в задней части удлинителя. Непосредственно во втулках вращается скользящая вилка 22 карданного вала, в шлицевом отверстии которой центрируется шлицевой конец ведомого вала. Масло к втулкам поступает из картера через выполненный в нижней части удлинителя продольный канал; на трущиеся поверхности оно подается по нарезанным во втулках спиральным канавкам.
Задний конец удлинителя уплотнен двумя резиноармированными манжетами 20 и 21, запрессованными одна за другой, непосредственно за задней втулкой. От грязи манжеты защищены запрессованной на удлинитель втулкой и заходящий внутрь нее чашкой, приваренной к скользящей вилке карданного вала.
В верхней части удлинителя выполнен еще один продольный канал, сообщающий между собой внутренние полости картера коробки и удлинителя. На расположенную внутри картера часть ведомого вала последовательно надеты следующие детали: средний подшипник 24, шайба 9, втулка 26 зубчатого колеса первой передачи, ступица 14 зубчатого колеса заднего хода, втулка 26 зубчатого колеса второй передачи, шайба 9, втулка 26 зубчатого колеса третьей передачи, ступица 86 муфты синхронизатора третьей и четвертой передач, пружинная шайба 7, стопорная шайба 6. Набор этих деталей затягивается специальной гайкой 5. Шайбы 9, втулки и ступицы имеют шлицевые отверстия и надеты на шлицы ведомого вала. До 1977 г. втулки имели гладкие отверстия и фиксировались от проворота сухарями, охватывающими один из шлицев вала и входившими в радиальное отверстие в стенке втулки.
Как шайбы, так и втулки взаимозаменяемы между собой. Наружные поверхности втулок и плоскости шайб фосфатированы, а фосфатный слой пропитан дисульфидом молибдена — твердым смазочным материалом с хорошими противозадирными свойствами. При сборке наружные поверхности втулок, кроме того, смазываются маслом. Момент затяжки гайки 5 равен 40-50 Н·М.

Гайка имеет кольцевую проточку, делающую ее эластичной. Она затягивается до упора в бурт вала, сжимая на определенную величину пружинную шайбу, что и ограничивает осевое усилие, передающееся на сидящие на валу детали. Ограничение усилия и эластичность гайки исключают прогиб вала при затяжке гайки. От отворачивания гайку удерживает отгибаемая на две ее грани стопорная шайба. На втулках свободно надеты зубчатые колеса первой, второй и третьей передач. Когда зубчатые колеса вращаются на втулках, поступление и распределение масла по трущимся поверхностям обеспечивается за счет радиальных сверлений в колесах, лысок на наружной поверхности втулок и торцовых зазоров между зубчатыми колесами и сопряженными деталями, которые должны быть в пределах 0,16-0,26 мм.
На наружных шлицах ступиц сидят муфта 32 синхронизатора третьей и четвертой передач и зубчатое колесо 11 заднего хода, выполняющее также роль муфты синхронизатора первой и второй передач. В ступицах располагаются сухари 12, пружины 28 и блокирующие кольца 33, которые более подробно описаны при рассмотрении работы синхронизатора. На задней части ведомого вала, расположенной в удлинителе, находится шестерня 16 привода спидометра. От проворачивания она удерживается шариком 15 диаметром 4 мм, входящим в сверление на валу и паз шестерни; в осевом направлении шестерня удерживается стопорным кольцом 2. Вращение от нее через редуктор 23 передается на гибкий вал привода спидометра. В картере коробки передач, на оси 40, установленной в нем аналогично оси блока зубчатых колес, свободно посажена промежуточная шестерня 39 заднего хода. Для демонтажа оси в заднем ее конце предусмотрено резьбовое отверстие. Подшипником шестерни служит запрессованная в нее бронзовая втулка. Промежуточная шестерня и зацепляющиеся с ней соответственно венец блока зубчатых колес промежуточного вала и зубчатое колесо заднего хода имеют прямые зубья.
Чтобы при нагревании масла и воздуха во время работы коробки передач давление в ней не повышалось (что могло бы привести к течи масла через места стыков и уплотнения), внутренняя полость через продольный канал и наклонное отверстие в ведущем валу соединена с атмосферой. Следует иметь в виду, что эти отверстия при сборке коробки передач часто забиваются консистентным смазочным материалом, применяемым для сборки роликов переднего подшипника ведомого вала. Масло должно быть удалено сжатым воздухом или мягкой проволокой.
В нейтральном положении при невыжатом сцеплении и работающем двигателе в коробке передач вращаются ведущий вал, блок зубчатых колес и зацепленные с ним колеса ведомого вала.
Включение той или иной передачи осуществляется путем осевого перемещения муфт или промежуточной шестерни заднего хода. При перемещении муфты вдоль шлицев ступицы она, оставаясь зацепленной со ступицей, входит также в зацепление со шлицевым венцом соответствующего зубчатого колеса. Для облегчения захода шлицев в зацепление на торцах шлицев обеих соединяемых деталей выполнены скосы.
Поскольку угловые скорости сопрягаемых деталей различны, то для обеспечения безударного соединения перед включением передачи они выравниваются с помощью синхронизаторов.

Синхронизаторы.

Синхронизатор предназначен для выравнивания угловых скоростей зубчатого колеса включаемой передачи и ведомого вала, а при включении четвертой передачи ведущего и ведомого валов, что обеспечивает безударное соединение шлицев муфты синхронизатора со шлицевым венцом зубчатого колеса.
Коробка передач автомобиля имеет два одинаковых по размерам основных элементов сдвоенных синхронизатора: первой и второй передач и третьей и четвертой передач. Устройство синхронизатора третьей и четвертой передач представлено на рис. 2, а.

Рис. 2

На ведомом валу на шлицах установлена ступица 3, имеющая также наружные шлицы, между которыми прорезаны три равномерно расположенные по окружности паза. Внутри пазов помещены штампованные сухари 2 с выступами А посередине. На наружных шлицах сидит :муфта 4. Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинными кольцами 5, отогнутые концы которых заведены в паз одного из сухарей. Выступы А (рис. 2, б) сухарей входят в кольцевую проточку Б муфты. С обеих сторон ступицы установлены латунные блокирующие кольца 1. На торцах колец, обращенных к ступице, выполнены три паза, внутрь которых входят концы сухарей.
Блокирующие кольца имеют конические отверстия, соответствующие конусам зубчатых колес третьей передачи и ведущего вала. На внутренней конической поверхности колец нарезана резьба, предназначенная для разрыва масляной пленки и увеличения коэффициента трения, возникающего между конусами. На кольце выполнен шлицевой венец тех же размеров, что и наружные шлицы ступицы. Этим обеспечивается возможность свободного прохода через него муфты при ее перемещении для включения передачи.
Детали синхронизатора в нейтральном положении, при котором между конусами зубчатых колес и блокирующего кольца нет взаимодействия и положение пазов кольца относительно сухарей произвольное, показаны на рис. 3, а.

Рис. 3

При включении четвертой передачи муфта под действием располагающихся в ее кольцевой канавке лапок вилки включения (не показанных на рисунке) перемещается влево (вперед по ходу автомобиля), продвигая вместе с собой и сухари, поджатые к ней пружинами.
Сухари своими торцами нажимают на блокирующее кольцо и сажают его на конус ведущего вала, после чего оно силой трения поворачивается вместе с ведущим валом до упора боковых стенок пазов кольца в сухари и устанавливается, как это показано на рис. 3, б, в положение блокировки. При дальнейшем перемещении муфты влево выступы А (см. рис. 2, б) сухарей выйдут из ее канавки и, преодолевая сопротивление пружин, утопятся вглубь пазов, а торцовые скосы шлицев муфты попадут точно на аналогичные скосы шлицев блокирующего кольца, и усилие от муфты будет передаваться непосредственно на кольцо. Углы скосов выбраны таким образом, что до выравнивания угловых скоростей ведущего вала и муфты, связанной с ведомым валом, поворот муфты независимо от приложенной к ней осевой силы относительно блокирующего кольца невозможен.
В процессе синхронизации скоростей резьбовая поверхность блокирующего кольца разрывает масляную пленку, увеличивая трение между конусами. Поскольку при этом сцепление выключено и ведущий вал вращается только по инерции, угловая скорость его уменьшается и сравнивается с угловой скоростью ведомого вала, в результате чего становится возможным дальнейшее продвижение муфты. Происходит «разблокировка» синхронизатора: муфта, продолжая нажимать на скосы шлицев кольца, поворачивает кольцо вместе с валом на угол, необходимый для прохода шлицев муфты между шлицами кольца, а при дальнейшем движении входит в зацепление и со шлицевым венцом ведущего вала. Валы оказываются жестко связанными между собой, что соответствует включению четвертой передачи (см. рис. 3, 6). Для включения третьей передачи муфту 3 нужно сместить вправо (назад по ходу движения), синхронизатор при этом работает аналогичным образом; разница заключается только в том, что он выравнивает частоты вращения ведомого вала и зубчатого колеса третьей передачи. При переходе с высших передач на низшие (в данном случае с четвертой на третью) для того, чтобы уравнять угловые скорости включаемого зубчатого колеса ведомого вала, необходимо с помощью синхронизатора увеличить угловую скорость зубчатого колеса третьей передачи. В остальном процесс переключения происходит так же, как описано выше.

Механизм переключения передач.

Четырехступенчатая коробка передач является трехходовой, так как пять ее передач включаются при помощи трех передвижных вилок; первая вилка служит для переключения первой и второй передач, вторая — для переключения третьей и четвертой, третья — для включения заднего хода. Первые две вилки сидят на стержне, по которому могут скользить. Стержень неподвижно закреплен в картере стопорным винтом. Вилка переключения заднего хода посажена на шлицы вала рычага переключения, установленного в боковой крышке и центрирующегося в отверстии специального прилива картера.
Перемещение вилок осуществляется при помощи механизма переключения передач (рис. 4),

Рис. 4

расположенного на внутренней стороне боковой крышки 7. Крышка отлита из алюминиевого сплава и крепится к картеру болтами. Непосредственно на вилки воздействует переключатель 12 передач, вал которого установлен в отверстиях крышки и кронштейна 10, укрепленного на крышке на двух шпильках, гайки которых зафиксированы от отворачивания стопором 11. Рычагом 6, установленным в кронштейне 5 на пальце 4, переключатель можно передвигать в осевом направлении, воздействуя при этом через пластмассовый вкладыш 3 на фланец рычага 1, жестко закрепленного клином 2 на внешнем конце вала переключателя, а с помощью рычага 1 переключатель можно поворачивать. Уплотнение вала переключателя достигается установленным в крышке резиновым уплотнительным кольцом 13. Для защиты выступающей поверхности вала от грязи служит специальная резиновая манжета 9.
В нейтральном положении переключателя головка А его кулака находится в пазу поводка вилки третьей и четвертой передач. В этом положении переключатель удерживается рычагом 6, который с помощью пружины прижат к упору 17 включения заднего хода.
При включении первой и второй передач рычаг 6, растягивая пружину, перемещает переключатель, и головка А кулака заходит в паз поводка вилки первой и второй передач, после чего поворотом рычага 1 включается нужная передача. При выключении передачи пружина возвращает переключатель в нейтральное положение. При включении заднего хода рычаг 6 через упор сожмет пружины 18 (для предотвращения случайных включений заднего хода сжатие этих пружин требует от водителя повышенного усилия). При этом в паз рычага 15 вала заднего хода войдет головка кулака переключателя. Задний ход включается также поворотом переключателя. При выключении заднего хода сжатые при его включении пружины возвратят переключатель в нейтральное положение. Чтобы в нейтральном положении головка А кулака устанавливалась точно против поводка вилки третьей и четвертой передач, при сборке механизма переключения выполняется следующее условие: торцовая поверхность кулака устанавливается на расстоянии h = 3,5 мм от торца крышки, и подбором регулировочных шайб 16 обеспечивается зазор а между рычагом 6 и упором 8 рычага заднего хода, равный 0,15-0,35 мм.

Чтобы предотвратить одновременное включение двух передач, которое привело бы к поломке зубчатых колес, предусмотрен замок 14, представляющий собой свободно сидящую на переключателе деталь с пазом, в котором располагаются и могут свободно поворачиваться головки кулака переключателя. При осевых перемещениях переключателя замок передвигается вместе с ним, От поворота вокруг переключателя замок фиксируется запрессованным в крышку стержнем, проходящим через отверстие в замке. На замке имеются выступы А, Б и В (рис. 5),

Рис. 5

входящие в пазы невключаемых вилок и рычага и запирающие их в нейтральном положении. а напротив включаемого рычага или вилки располагается паз для поворота переключателя. Чтобы передачи не могли самопроизвольно выключаться и для обеспечения нейтрального положения, в механизме предусмотрены специальные фиксаторы.
В вилках передач переднего хода имеются отверстия, внутри которых помещаются пружины и шарики. Шарики прижимаются пружинами к стержню, на котором сидят вилки в картере, заходя при включенной передаче или в нейтральном положении в соответствующие лунки на стержне. Для каждой из вилок на стержне предусмотрены по три лунки. Фиксатор заднего хода помещается в отверстии боковой крышки и также состоит из шарика и пружины. Шарик, заходя в одну из двух лунок, сделанных на рычаге вала заднего хода, фиксирует его в положении нейтрали или включенного заднего хода.
Кроме фиксаторов механизма переключения, для предотвращения самопроизвольного выключения первой и третьей передач прямозубые шлицевые венцы зубчатых колес этих передач имеют в продольном сечении скосы под углом 1䓞’, а муфты — соответствующие поднутрения на боковых сторонах шлицев, образующие при включении передач замок. Дополнительным устройством против самовыключения этих передач служат скосы на боковых поверхностях шлицев ступиц, работающие при режиме торможения двигателем, на котором отмечено наибольшее число самовыключений. Скосы на ступицах должны быть обращены в сторону зубчатых колес третьей и первой передач. Об этом следует помнить при переборке коробки передач, так как ступица первой и второй передач вследствие симметричности может быть установлена в коробку передач двояко.
Для предотвращения самопроизвольного выключения заднего хода продольное сечение зубьев венцов заднего хода выполнено клиновым, с наклоном образующих под углом 30′ к осям зубчатых колес, что создает при передаче момента осевую силу, удерживающую промежуточную шестерню во включенном положении.

Привод переключения передач.

Переключение передач осуществляется рычагом управления, установленным на туннеле пола автомобиля. Его движения передаются на рычаги механизма переключения, расположенные на боковой крышке. Перемещая рычаг управления в соответствующее положение, водитель включает необходимую передачу. Устройство привода переключения показано на рис. 6 и 7.
Рычаг 6 управления (рис. 6)

Рис. 6

установлен в ступице 7 по оси 9 и может на пластмассовых втулках 8 качаться относительно оси в направлении, перпендикулярном к продольной оси автомобиля. Ступица, в свою очередь, шарнирно установлена в алюминиевом корпусе 3 и может вместе с рычагом управления качаться на пластмассовых втулках 13 в продольном направлении. На цапфе ступицы неподвижно с помощью рычага 11 закреплен рычаг 14 переключения, связанный тягой 4 (рис. 7)

Рис. 7

с рычагом переключения на боковой крышке. Одновременно рычаг 14 (см. рис. 6) фиксирует ступицу в осевом направлении. Для обеих тяг — переключения и рычага управления переключателем — предусмотрена регулировка их рабочей длины. Она осуществляется с помощью сухарей, закрепляемых в нужном положении на резьбовых концах тяг гайками. Рабочая длина тяг определяется после установки рычагов в следующие положения. Рычаг 6 (см. рис. 6) управления коробкой передач с помощью специального приспособления, надевающегося на него и заходящего отогнутым концом в отверстия корпуса 3 и поводка 4 верхнего рычага управления переключателем, фиксируется в положении, соответствующем нейтральному в коробке передач. При отсутствии такого приспособления поводок 4 может быть зафиксирован в поперечной плоскости с помощью стержня диаметром 6 мм.
Рычаг 1 (см. рис. 4) переключения на боковой крышке устанавливается в нейтральное положение, а нижний рычаг 6 управления переключателем (на крышке) должен быть прижат к упору заднего хода. Если при регулировке длины тяг оттяжная пружина 17 (см. рис. 7) уже установлена, то это требование выполняется автоматически.

Рабочие длины тяг должны быть установлены равными расстояниям между отверстиями соответствующих рычагов механизмов управления и переключения. Для удобства тяги до регулировки закрепляются на рычагах боковой крышки, а с рычагами механизма управления соединяются после регулировки их длин. Все шарнирные соединения тяг с рычагами имеют резиновые втулки с вставленными в них и развальцованными для предохранения от выпадения латунными гильзами. Резиновые втулки компенсируют монтажные и рабочие перекосы одного рычага относительно другого. Крепятся тяги в рычагах с помощью шплинтов с подложенными под них шайбами. Если оттяжная пружина заранее не была поставлена, то ее ставят после соединения тяг с рычагами. После установки оттяжной пружины рычаг управления коробкой передач окажется в поперечной плоскости в вертикальном положении, а кулак переключателя передач будет находиться в пазу вилки третьей и четвертой передач.
При перемещении рычага управления коробкой передач вперед или назад переключатель переместит вилку и включит соответственно третью или четвертую передачу.
Для избирания первой или второй передачи рычаг управления коробкой передач наклоняют влево, растягивая при этом оттяжную пружину и перемещая кулак переключателя в паз вилки первой и второй передач. В этом положении при продвижении рычага управления коробкой передач вперед будет включаться первая передача, а при продвижении назад — вторая. При выключении передач рычаг возвратится в нейтральное положение под действием оттяжной пружины.
Для избирания заднего хода рычаг управления коробкой передач наклоняют вправо, сжимая при этом более сильные пружины упора заднего хода и вводя головку кулака переключателя в паз рычага заднего хода. При перемещении рычага вперед будет включен задний ход. После его выключения рычаг управления коробкой передач займет нейтральное положение с помощью пружин упора заднего хода.
К корпусу на резьбе крепится выключатель света заднего хода. При избранной передаче заднего хода подбором прокладок выключатель должен быть установлен в положение, обеспечивающее утопание шарика и включение света. Корпус механизма управления через резиновую уплотнительную прокладку крепится снизу к туннелю пола автомобиля четырьмя болтами.
Сверху, изнутри кузова, механизм управленения закрывается резиновым чехлом, надеваемым на горловину специального металлического кожуха (до ноября 1981 г.) и прикрепленным непосредственно к кожуху пола с помощью пластмассовой рамки на автомобилях более поздних выпусков.

Уход за коробкой передач.

Уход за коробкой передач заключается в проверке уровня масла в ней, доливке его при необходимости и замене через каждые 30 тыс. км пробега, а также в подтяжке резьбовых соединений.
В коробку передач заправляется масло ТАД-17и (ГОСТ 23652-79*) или масло для коробок передач и рулевого управления (ОСТ 38 01260-82). Заменитель масла — ТАП-15В (ГОСТ 23652-79*).
Проверять уровень масла рекомендуется через каждые 10 тыс. км пробега; он не должен опускаться более чем на 6 мм от нижнего края маслозаливного отверстия на боковой крышке, а в коробках передач старой конструкции ниже нижней метки на маслоизмерительном стержне, иначе к сталебабитовым втулкам удлинителя будет поступать недостаточное количество масла, а это может привести к их преждевременному износу и повреждению наружной поверхности скользящей вилки карданного вала.
Для замены отработавшего срок масла оно после вывертывания пробки сливается через расположенное в нижней части картера отверстие, что целесообразно делать сразу после поездки, когда масло разогрето. Заливку масла в модернизированные коробки можно производить специальным шприцем с гибким шлангом или через воронку с длинным гибким шлангом из подкапотного пространства.
Во время заливки не следует проворачивать зубчатые колеса в коробке передач, так как при этом в коробке окажется количество масла больше необходимого, что может привести к течи.
Под действием усилий переключения клиновые соединения могут ослабевать, поэтому следует периодически проверять затяжку гаек клиньев, особенно рычагов переключения на крышке и на механизме управления.

Москвич-412: вот как советские инженеры переделали двигатель BMW

Москвич-412 – это советский автомобиль, выпускавшийся на Московском заводе МЗМА, позже измененным на АЗЛК. Впервые с конвейера, Москвич сошел в 1967 году и выпускался до 1977 года. За основу 412-ой модели, инженеры взяли «младшего брата» — Москвич-408.

Больших изменений во внешнем виде не наблюдалось, это был просто рестайлинг 408-ой версии. В техническом плане, новинка, сделала уверенный шаг, для своего времени. Свою популярность, Москвич приобрел, принимая участие в марафонах Лондон-Сидней, протяженностью 16 000 км и Лондон-Мехико, длиной в 26 000 км. Весь модельный ряд Москвич.

В последнем из них, пусть пролегал по высокогорным дорогам, высота которых доходила до 5 000 км. На такой высоте, как известно очень мало кислорода, и поэтому из 82-ух лошадиных сил, двигатель мог выдавать только около 20-ти.

Серьезное испытание для автомобиля. В командном зачете, в первом марафоне, Москвич занял четвертое место, а в Лондон-Мехико – третье. Это и послужило хорошей рекламой автомобиля, и предоставили возможность экспортировать машину за рубежом.

Внешний вид

До 1969 года машина поставлялась с круглыми передними фарами и решеткой радиатора от своего предшественника, но при этом имела новый задний вид, на котором горизонтально располагались фонари, а сверху их находился треугольный габарит.

Впоследствии модернизации, Москвич-412 приобрел новые, прямоугольные передние фары, производившиеся в ГДР. Все выпускаемы машины в Московской области, имели хромированные ручки дверей, с круглой кнопкой, для их открытия.

Машина получила обновленный кузов, удовлетворявший условия безопасности тех времен и выглядел более современно. Впоследствии на бамперах появились клыки, служащие частью пассивной безопасности. Спустя время, автомобиль претерпевал прочие изменения и улучшения.

Кривошипно-шатунный механизм

На автомобиль устанавливался кованный из углеродистой стали коленвал. Его вращение осуществляется в коренных подшипниках со стальными вкладышами. Они фиксируются к картеру двигателя с помощью чугунных крышек. Что примечательно, каждая из них имеет стрелку, при установке она обязательно должна быть направлена вперед. Это к вопросу о самостоятельном ремонте. С внутренней стороны вкладышей имеется кольцевая проточка, предназначенная для их смазки. К шатунным вкладышам масло подается через специально просверленные в корпусе коленвала отверстия.

В передней части установлена шестерня привода распредвала и шкив вентилятора, к которому крепился храповик заводной рукоятки, что по тем временам было далеко не лишним. К задней части коленвала четырьмя болтами крепится чугунный маховик. На него напрессован венец для стартера и нанесены технологические метки.

Интерьер

С новым обновлением, салон модели укомплектовывался ремнями безопасности. Более того, машина имела складывающуюся, телескопичной формы рулевую колонку, а она в свою очередь заметно снижала последствия ДТП. Обшивка панели и передних стоек кузова стала более мягкой.

В отличие от более старших моделей Москвича, рычаг переключения коробки передач, находился не под рулем, а на трансмиссионном тоннеле. Если брать в сравнении салон ВАЗ 2101, то у 412-ого он немного уже, чем у конкурента. От прошлых моделей: 401-ой и 407-ой, 412-ый различался отдельными передними сидениями.

И теперь мог вместить довольно свободно пять пассажиров. Багажник располагал собой 350 литров, и стоял на одной ступеньке с багажным отделением Жигулей.

Система питания

Автомобиль оснащен карбюратором К-126П. Благодаря ему удалось добиться улучшенных характеристик двигателя «Москвича-408». Карбюратор 2-камерный с последовательным открытием дроссельных заслонок. Это позволило обеспечить экономичность на холостом ходу и низких оборотах, а также повысить динамику и мощность двигателя под нагрузкой. Открытие вторичной камеры производится с помощью кулисно-рычажного механизма при достижении дроссельной заслонки первичной определенного положения.

Заводской бензонасос мембранного типа с возможностью ручной подкачки. На первых моделях «Москвича» он крепился двумя болтами по диагонали, позднее отверстия стали располагаться более привычно – по краям. Верхняя часть бензонасоса представляет собой так называемый отстойник — своеобразный фильтр, правда, грубой очистки. Выполнен он из стекла, чтобы контролировать закачку бензина.

Технические характеристики

Под капотом Москвича-412, расположился новый двигатель УЗАМ. Его объем составлял 1,5 литра и развивал мощность 75 л.с. Двигатель, блок, клапанная крышка и картер выполнены из алюминия. Особенность силового агрегата состояла в том, что блок цилиндров был наклонен вправо по ходу движения.

Благодаря этому, инженеры добились более компактности мотора и снизили центр тяжести авто. Синхронизирован двигатель с четырех ступенчатой механической КПП. Спереди стоит независимая подвеска, а сзади зависимая – рессорная, позволяющая перевозить грузы. На передних и на задних колесах, установлены барабанные тормоза, оснащенные вакуумным усилителем.

Новенький силовой агрегат УЗАМ – 412 – был настоящим достоинством Москвича. В том, что многие детали были произведены из алюминия, были и свои минусы. Например, картер, который был выполнен из алюминия, стал очень уязвимым к пробитию, исходя из этого, установка защиты на 412-ый Москвич будет явно нелишней. В блок из алюминия были внедрены гильзы из чугуна, следовательно, этот мотор для кап-ремонта не требует растачивания, вполне хватит заменить гильзы.

К необычности мотора УЗАМ – 412 следует отнести и то, что он обладал полусферической формой камеры сгорания и то, что впускные и выпускные клапана находятся напротив друг друга, а не рядышком, как на ВАЗах.

Подобное нахождение клапанов дает возможность улучшить продувку всей камере сгорания. Применение похожей схемы можно увидеть и сегодня на двигателях американской сборки HEMI, которые устанавливаются на машины компании Chrysler.

Не будет лишним напомнить, что наилучшая машина в Европе 1967-го года – это FIAT 124, которая развивала мощность в 60 конские силы. Мотор БМВ 1500 достигал мощности – 75 лошадей, аналогичным был и мотор Москвич, однако крутящий момент у немца был все-таки выше – 118 против 108 Н/М.

Но ложка дегтя все же присутствует в моторе УЗАМ. Вследствие чересчур длинной фазы открытия клапанов, силовой агрегат склонен к детонации. Для примера, у ВАЗ 2101 фаза открытия составляет 232 градуса, а у Москвича – 282. Получается, что Жигули более приемист, нежели Московский автомобиль.

Исходя из паспортных данных, новенький Москвич 412 достигал первой сотни километров за 19 секунд, а его предельная скорость равнялась 142 км. Отличает Москвич от ВАЗ еще и установкой на передние колеса барабанных тормозов, в то время как у ВАЗа стояли уже дисковые.

Однако еще в те времена, Московский автомобиль оснащался вакуумным усилителем тормозов. Со скорости 100 км/ч, 412-ому, чтобы остановиться необходимо на сухом асфальте 43.2 метра.

Говоря о коробке передач, то она также уступает Жигулевской. Касательно задней подвески – она имеет так же рессоры, как и предшественник 408-ой, что облегчает перевозку грузов, однако с другой стороны это обуславливает перегрузку, от каких страдают большинство Москвичей.

Мотор 412-ого Москвича поставлялся вместе с 2-ух камерным карбюратором и восемью клапанным механизмом SOHS с V-образным расположением клапанов. По паспорту расход топлива в городе равнялся 10.3 литра на 100 км, а по трассе 7.4. За основу было взято шасси с задним приводом, на какое взгромоздили кузов и сам собственно мотор.

Двигатель

Над мотором, который устанавливали в седан Москвича, работал Игорь Иванович Окунев. Если заглянуть в сам силовой агрегат, можно заметить современные для того года (1967) конструкции: распределительный вал, какой уже находился не внизу, а наверху – его приводила в движение пластинчатая цепь Морзе с натяжителем-звездочкой. Подобной схеме следовали большинство мировых фирм, таких как Хонда и прочие.

До прихода марки автомобиля ВАЗ-2108, наши спортсмены выбирали как раз Москвич, так как моторы подразделения 1500 можно было без особых трудностей форсировать, и они обладали хорошей отдачей по мощности. Напоследок производства, на платформе силового агрегата УЗАМ – 412, были выпущены вариации в серийном исполнении, рабочий объем который равнялся 1.7, 1.8 и 2.0 литра. Они устанавливались на машину Москвич 2141 «Святогор», но не приобрели широкой популяризации.

Стоит упомянуть, что как раз с помощью производства, которые проводила МЗМА на машины Жигули были установлены верхние распределительные валы. Сцепление обладало усиленным, с применением пружины диафрагменного вида (новшество в области автомобилестроения), производилось по лицензии иностранной компании. Коробка переключения скоростей имела усовершенствованный вариант той, что уже производилась. На ней все переключения были синхронизированными.
Технические характеристики

Шатунно-поршневая группа — Проверка состояния поршневых колец

Расположение поршневых колец

1 – поршень; 2 – верхнее компрессионное кольцо; 3 – нижнее компрессионное кольцо; 4 – маслосъемное кольцо

Признаком необходимости проверки или замены поршневых колец является повышенный расход масла (угар), более 100 г на 100 км пути. Для проверки поршневые кольца (рис. Расположение поршневых колец) необходимо тщательно очистить от нагара и смолистых отложений. https://calendula.com.ua крем от возрастного акне откуда берется возрастное акне.

Зазор по высоте между канавкой и кольцом проверять, как показано на рисунке Проверка зазора между поршневыми кольцами и канавками.

Зазор в замке поршневых колец проверять набором щупов, поместив кольцо в ту гильзу, в которой оно работало на расстоянии 20–30 мм от нижнего торца. Для правильной установки кольца необходимо продвинуть его в гильзе головкой поршня, используемого в качестве оправки. Если при проверке выявится, что зазор недостаточен, следует запилить стыковые поверхности, а если повышенный – заменить кольцо.

Контрольные размеры поршневых колец

Модификации

• 412 – стандартный седан;
• 412И (до 1969-ого года) – произведена в спец-исполнении, которое могло соответствовать европейскому стандарту безопасности;
• 412ИЭ – все московские автомобили, выпуск каких берет свое начало от 1969-ого года, обладали литерами ИЭ, ибо новенький кузов сначала мог отвечать европейскому стандарту безопасности и теоретично мог идти на экспорт;
• 412К – комплект машины для производства за границей;
• 412М – автомобиль для медицинских услуг;
• 412П – праворульная модель, рычаг для переключения передач лишь напольный;
• 412Т – модель для такси (популяризации так и не приобрела);
• 412У – учебный вариант, со встроенными добавочными педалями и цветографической разметкой;
• 412Э – экспортная вариация;
• 412Ю – модель для тропических мест;
• 427 – базовая версия универсала. Производилась с 1967-х годов. Обладала таким же кузовом, как и 426-ой, однако рознились они моторами. 427-ая Московская модель обладала агрегатом от 412-ого, а 426-ой, от Москвич – 408;
• 434П – фургонная версия. Та же, что и 434-ый, однако с правым расположением рулевого колеса. Предназначался автомобиль для государств с левосторонним движением машин. Более того, некоторые авто Москвич 434П были внедрены в почтовую службу СССР и ими пользовались, вынимая письма из ящиков. Еще брали для экспедирования в почтовых учреждениях;
• 412Р – модели, созданные для спортивных целей с моторами, которые были форсированы и с парой карбюраторов Weber-40DCOe и «двух-вальными» головками блока цилиндров. Их объем составлял 1.5, 1.6, 1,8 литра, а мощность развивали от 99 до 140 конских силы. Маши была сконструирована инженерами МЗМА для установки всесоюзных рекордов по скорости. Донором был как раз 412-ый, от какого был оставлен в принципе, только кузов. Внутри он потерял весь интерьер, а осталось только рулевое колесо и сидение. Весил «пустой» автомобиль около 980 кг. У 412Р убрали внешнее оперение, с целью снизить сопротивление воздуха. Базовый бензобак располагал собой 125-тью литрами. Более того устанавливались 13-ти дюймовые колесные диски, выполненные из магния.

Механизм газораспределения

Распредвал на автомобиле устанавливался в блоке цилиндров и имел шестеренчатый привод непосредственно от коленвала. Это хорошо видно на фото двигателя «Москвича-408» в разрезе. Клапаны имеют классическое расположение и находятся в ГБЦ. Усилие на них передается с помощью системы штанг, толкателей, коромысел и кулачков. Кроме того, распредвалом приводится в действие бензонасос автомобиля, а на ранних моделях еще и «дворники».

Штанга представляет собой металлический стержень, с помощью которого распредвал управляет работой клапанов. Один ее конец упирается в коромысло, другой в толкатель – стальной колпачок с высокопрочной рабочей поверхностью. Предназначен он для передачи усилия от кулачка на штангу, так как их непосредственное соприкосновение приводило бы к быстрому износу обоих.

Коромысла располагаются на двух независимых осях и надеты на них непосредственно без втулок или подшипников. Жестко закреплены только крайние из них, внутренние удерживаются на своих местах о с помощью распорных пружин.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Достаточно приятный и стильный внешний вид для своих годов;
• Неплохая посадка на передних креслах;
• Вполне приемлемая обзорность;
• Для умеренной езды, удовлетворительная динамичность и скорость;
• Неплохая проходимость;
• Вместительное багажное отделение;
• Прочные и выносливые качества;
• Недорогие запчасти и простота их замены.

Минусы машины

• Возраст;
• Барабанные тормоза на всех колонках;
• Требует уделять машине слишком много свободного времени;
• Трудности запуска силового агрегата зимой;
• Узковатая колея, автомобиль может легко перевернуться;
• Расход горючего;
• Тяжело отыскать качественные детали;
• Шумная и всегда текущая коробка переключения передач;
• Безопасность;
• Шумная;
• Жестковатая подвеска.

Подводим итоги

На время выпуска, Москвич-412 был довольно удачной новинкой. К преимуществам можно отнести мощный двигатель, хорошую проходимость, простоту в обслуживании и эксплуатации. К недостаткам можно отнести, недоработанная КПП, большое потребление топлива, непривлекательный внешний и внутренний вид.

Советуем Вам прочитать статью: История автомобиля «Москвич» и предприятия АЗЛК

“Москвич” в автоспорте

За счет надежности конструкции авто и довольно мощного мотора, “Москвич 412” хорошо показал себя на межнациональном авто марафоне “Лондон — Сидней” который состоялся в 1968 году, команда СССР смогла занять 4 место. В 1970 3 место среди команд на ралли “Лондон — Мехико”, также советские гонщики заняли 12 место в личном зачете, из 96 участников на финиш доехало всего 23.В большинстве ситуаций “Москвичи” конкурировали с заведомо более сильными соперниками, “Ford Falcon GT”, “BMW 2002ti”, которые были специально доработаны для участия в спортивных состязаниях.

Москвич — участник гонок «Лондон-Сидней»

У советских моделей же устанавливался каркас безопасности, противотуманные фары на крыше, дополнительный бак для топлива, более широкие диски. “Москвич 412” является пятнадцати кратным триумфатором различных всесоюзных соревнований. Спортивные достижения положительно сказались на уровне продаж модели на рынке, как внешнем, так и на внутреннем.

“Москвич” зарекомендовал себя как прежде всего надежные автомобили. Впрочем позже спортивные показатели пошли на спад, в средине семидесятых годов модель “АЗЛК” технически устарела, новую модель выпустить не получилось, на заводе в Ижевске разработка спортивных модификаций прекратились после ухода из жизни главного конструктора.

Москвич 412 фото

История автомобиля «Москвич» и предприятия АЗЛК

История «Москвича 402» в деталях

Москвич – автомобили гоночного типа

Двухвальные коробки передач ВАЗ и АЗЛК

Такие коробки передач применяются в переднеприводных и заднеприводных (с задним расположением двигателя) легковых автомобилях. Эти коробки просты по конструкции, имеют небольшую массу и высокий КПД. Конструктивно они объединены в одном блоке с двигателем, сцеплением, главной передачей и дифференциалом.

Конструкция двухвальной коробки передач во многом зависит от того, какое расположение на автомобиле имеют двигатель и коробка передач – продольное или поперечное. При поперечном расположении коробки передач применяется цилиндрическая главная передача и дистанционный привод переключения передач. При продольном расположении – коническая или гипоидная главная передача и непосредственный привод переключения передач.

В двухвальной коробке передач на любой передаче, кроме заднего хода, крутящий момент двигателя передается двумя шестернями 2 и 3 (схема 1) непосредственно с первичного вала 1 на вторичный вал 4, который соединен с ведущими колесами автомобиля. Движение автомобиля задним ходом обеспечивается промежуточной шестерней 6, которая вводится в зацепление между шестернями 5 и 7. В результате этого вторичный вал коробки передач вращается в сторону, противоположную вращения первичного вала 1.

Схема 1 – Работа двухвальной коробки передач

а – движение вперед; б – движение задним ходом; 1 – первичный вал; 2, 3, 5, 6, 7 – шестерни; 4 – вторичный вал

Коробка передач ВАЗ

Конструкция двухвальной коробки передач, применяемой на переднеприводных легковых автомобилях ВАЗ, представлена на схеме 2. Коробка передач механическая, четырехступенчатая, трехходовая, с постоянным зацеплением шестерен, с синхронизаторами и ручным управлением.

Картер 18 коробки передач, отлитый из алюминиевого сплава, соединен шпильками с картером 17 сцепления и образует с ним единый картер, в котором размещены первичный и вторичный валы с шестернями и синхронизаторами, главная передача и межколесный дифференциал.

Главная передача – одинарная, цилиндрическая, косозубая. Дифференциал – конический, двухсателлитный, симметричный, малого трения. Картер коробки передач сзади закрыт крышкой 27, в которой установлен сапун 1 для связи внутренней полости коробки передач с атмосферой.

Схема 2 – Коробка передач переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ

а – общий вид; б – схема; в – включение заднего хода; г – синхронизатор; 1 – сапун; 2 – первичный вал; 3, 6 – синхронизаторы; 4, 7, 9, 12, 13, 23, 24, 25, 26, 35 – шестерни; 5 – зубчатый венец; 8 – вторичный вал; 10 – корпус; 11 – сателлит; 14, 22 – шарниры; 15 – привод спидометра; 16, 34 – оси; 17, 18 – картеры; 19, 20 – пробки; 21 – подшипник; 27 – крышка; 28 – кольцо; 29 – муфта; 30 – фиксатор; 31 – пружина; 32 – сухарь; 33 – ступица; 36 – вилка

Первичный вал 2 представляет собой блок ведущих шестерен I, II, III, IV передач и заднего хода. Вал вращается в двух подшипниках, один из которых установлен в картере коробки передач, а другой – в картере сцепления.

Вторичный вал 8 изготовлен вместе с ведущей шестерней 7 главной передачи. Он вращается в двух подшипниках, установленных в картере сцепления и в картере коробки передач. На вторичном валу свободно установлены ведомые шестерни 23, 24, 25 и 26 соответственно I, II, III и IV передач, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими ведущими шестернями первичного вала. На вторичном валу жестко закреплены ступицы синхронизаторов 3 и 6. На скользящей муфте синхронизатора 6 имеется зубчатый венец 5 для включения заднего хода. Промежуточная шестерня 35 заднего хода свободно установлена на оси 34, которая закреплена в картерах коробки передач и сцепления.

При включении I и II передач синхронизатор 6 соединяет соответственно шестерни 23 и 24 с вторичным валом коробки передач, а при включении III и IV передач синхронизатор 3 соединяет с вторичным валом соответственно шестерни 25 и 26. Задний ход включается вилкой 36 путем введения в зацепление шестерни 35 с шестерней 4 и зубчатым венцом 5.

Устройство синхронизатора

Синхронизатор состоит из ступицы 33, скользящей муфты 29, блокирующих колец 28, сухарей 32 с шариковыми фиксаторами 30 и пружинами 31. Ступица синхронизатора жестко крепится на вторичном валу коробки передач. Она имеет наружные шлицы, на которых установлена скользящая муфта 29, и шесть пазов, в трех из которых размещаются сухари с фиксаторами.

Бронзовое блокирующее кольцо 28 имеет внутреннюю коническую поверхность, наружные зубья со скосами и шесть выступов. Выступы кольца входят в пазы ступицы с боковым зазором, ограничивающим поворот кольца относительно ступицы. На конической поверхности кольца нарезаны резьба и канавки, которые предназначены для разрыва масляной пленки.

Передача включается после уравнивания угловых скоростей вторичного вала и свбодно вращающейся на нем шестерни включаемой передачи за счет трения между коническими поверхностями блокирующего кольца и шестерни. В этом случае зубья скользящей муфты входят в зацепление с зубчатым венцом синхронизатора, выполненным на шестерне, которая и стопорится на вторичном валу.

Ведущая шестерня 7 главной передачи находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 9, прикрепленной болтами к корпусу 10 дифференциала, который установлен в подшипниках 21. Внутри корпуса дифференциала установлена ось 16 с двумя сателлитами 11, находящимися в постоянном зацеплении с шестернями 12, которые связаны с шлицевыми хвостовиками внутренних шарниров 14 и 22 привода передних ведущих колес. Сателлиты и шестерни 12 имеют сферические опорные поверхности, что исключает применение опорных шайб. На корпусе дифференциала установлена ведущая пластмассовая шестерня 13 привода 15 спидометра.

Привод переключения передач

Коробка передач имеет механический привод переключения передач (схема 3). Он состоит из рычага 8 со сферическим концом 9, шаровой опоры 10, тяги 6, соединительного шарнира 5, штока 4 и механизмов выбора и переключения передач. Рычаг переключения передач закреплен на полу кузова автомобиля. Отверстие в полу для тяги 6 закрыто резиновым чехлом 7. На конце штока 4 установлен рычаг 2, который связан с трехплечим рычагом 3 механизма выбора передач, выполненного отдельным узлом и размещенным в картере 1 сцепления. В привод переключения передач входят также три штока с закрепленными на них вилками и шариковые фиксаторы штоков.

Схема 3 – Привод переключения передач переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ

1 – картер; 2, 3, 8 – рычаги; 4 – шток; 5 – шарнир; 6 – тяга; 7 – чехол; 9 – конец рычага; 10 – опора

Коробка передач вместе с картером сцепления крепится к блоку цилиндров двигателя. В коробку через резьбовое отверстие с пробкой 19 (см. схема 2) заливается моторное масло. Масло из коробки передач сливают через резьбовое отверстие с пробкой 20.

Коробка передач АЗЛК

На схеме 4 показана коробка передач переднеприводных автомобилей АЗЛК. Коробка имеет пять передач для движения вперед и одну передачу для движения назад. В коробке два вала и шестерни всех передач, кроме заднего хода, косозубые, что уменьшает шум при работе. Они имеют постоянное зацепление. Шестерни передачи заднего хода прямозубые. Для движения вперед передачи включаются с помощью синхронизаторов, а для движения назад – перемещением промежуточной шестерни заднего хода. Переключение производится с помощью рычага, который имеет три хода вперед и назад для переключения передач.

Схема 4 – Коробка передач переднеприводных легковых автомобилей АЗЛК

1 – корпус дифференциала; 2 – ось; 3 – сателлит; 4 – отверстие; 5, 22 – гайки; 6 – манжета; 7 – фланец; 8, 36, 41 – кольца; 9 – подшипник; 10, 31 – ведущая и ведомая шестерни главной передачи; 11, 25 – первичный и вторичный валы; 12, 13, 16, 17, 19, 20, 26, 28, 29, 33, 34 – шестерни; 14, 35 – болты; 15, 30 – картеры; 18, 21, 27 – синхронизаторы; 23 – крышка; 24 – шайба; 32 – пробка; 37 – палец; 38 – выточка; 40 – пружина; 42 – ступица

Отлитые из алюминиевого сплава картер 15 коробки передач, крышка 23 картера коробки передач и картер 30 главной передачи соединены между собой болтами 14 и образуют единый картер, в котором размещены первичный и вторичный валы коробки передач с шестернями и синхронизаторами, главная передача и межколесный дифференциал.

Первичный вал 11 изготовлен вместе с ведущими шестернями 13 и 16 соответственно I и II передач и шестерней 12 заднего хода. Вал вращается в трех подшипниках, которые установлены в хвостовике коленчатого вала двигателя, в картере главной передачи и в картере коробки передач. На первичном валу свободно установлены ведущие шестерни 17, 19 и 20 соответственно III, IV и V передач, а также жестко закреплены ступицы синхронизаторов 18 и 21 для включения этих передач.

Вторичный вал 25 изготовлен вместе с ведущей шестерней 10 главной передачи. Он вращается в двух подшипниках, установленных в картерах главной передачи и коробки передач. На вторичном валу свободно установлены ведомые шестерни 26 и 28 соответственно I и II передач, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими ведущими шестернями первичного вала. На вторичном валу также жестко закреплены ведомые шестерни III, IV, V передач и заднего хода, а также ступица синхронизатора 27 для включения I и II передач. При включении I и II передач синхронизатор 27 соединяет соответственно шестерни 26 и 28 с вторичным валом, а при включении III, IV и V передач синхронизаторы 18 и 21 соединяют с первичным валом соответственно шестерни 17, 19 и 20.

Задний ход включается вилкой путем введения в зацепление промежуточной шестерни заднего хода с шестернями 12 и 29.

Синхронизаторы коробки АЗЛК

В коробке передач имеются три синхронизатора, обеспечивающие включение всех передач, кроме заднего хода. Они имеют одинаковое устройство и являются двухсторонними для включения I и II, III и IV передач; синхронизатор для включения V передачи – односторонний.

Синхронизатор состоит из ступицы 42, скользящей муфты 38, двух конических колец 36, трех блокирующих пальцев 37 и пружины 40. Ступица синхронизатора жестко крепится на шлицах на валу коробки передач. Она имеет наружные шлицы, на которых установлена скользящая муфта 38 с тремя отверстиями для блокирующих пальцев 37. Пальцы жестко соединены с латунными коническими кольцами 36 и имеют в средней части кольцевую блокировочную выточку 39. Латунные кольца имеют наружную коническую поверхность, аналогичную внутренней конической поверхности колец 41, приваренных к шестерням. На конической поверхности латунных колец нарезана резьба для разрыва масляной пленки и увеличения трения. Пружина 40 поджимает блокирующие пальцы к скользящей муфте синхронизатора и обеспечивает ее связь с коническими кольцами.

Работа синхронизатора основана на использовании сил трения. Передача включается только после предварительного уравнивания угловых скоростей вала коробки передач и свободно вращающейся на нем шестерни включаемой передачи за счет трения между коническими поверхностями колец синхронизатора и шестерни. В этом случает зубья скользящей муфты входят в зацепление с зубчатым венцом синхронизатора, выполненным на шестерне. Свободно вращающаяся шестерня соединяется с валом, и передача включается.

Привод переключения передач коробки АЗЛК

Коробка передач имеет механический привод переключения передач (схема 5). Он состоит из рычага 8 со сферическим концом 16, основания 17 с удлинителем 18 и шаровой опорой, тяги управления 4, соединительных шарниров 3 и 9 и переключателя передач 2. Рычаг переключения передач сферическим концом установлен в шаровой опоре, состоящей из корпуса 13, верхнего 11 и нижнего 15 пластмассовых вкладышей и резьбовой крышки 14.

Схема 5 – Привод переключения передач переднеприводных легковых автомобилей АЗЛК

1, 14 – крышки; 2 – переключатель; 3, 9, 19 – шарниры; 4 – тяга; 5, 7, 10 – чехлы; 6 – рукоятка; 8 – рычаг; 11, 15 – вкладыши; 12 – опора; 13 – корпус; 16 – конец рычага; 17 – основание; 18 – удлинитель

Корпус шаровой опоры приварен к основанию 17 механизма, которое крепится к полу кузова через эластичную опору 12, а к крышке 1 коробки передач – через удлинитель 18 и резинометаллический шарнир 19. Резьбовая крышка в корпусе обеспечивает необходимую затяжку сферического конца рычага переключения передач. Отверстие в полу кузова для рычага переключения передач закрыто резиновым чехлом 10. На верхнем конце рычага надета рукоятка 6 со сферической головкой. Внешняя часть рукоятки пластмассовая, а внутренняя резиновая. Находящаяся в салоне кузова часть рычага закрыта резиновым чехлом 7 прямоугольной формы.

Рычаг переключения передач через тягу управления 4 и шарниры 3 и 9 соединен с переключателем передач 2, который расположен в крышке коробки передач. Отверстие в полу для тяги управления закрыто резиновым чехлом 5. Картер коробки передач вместе с картером главной передачи крепится на шпильках самоконтрящимися гайками к заднему торцу картера сцепления.

В коробку и главную передачу через резьбовое отверстие с пробкой, расположенное в средней части картера главной передачи, заливают трансмиссионное масло. Масло из коробки и главной передачи сливают через резьбовое отверстие с пробкой 32 (см. схема 4), расположенное в нижней части картера главной передачи. Связь внутренней полости коробки передач и главной передачи с окружающей средой осуществляется через отверстие 4, выполненное в шейке первичного вала 11 коробки передач.

Источник http://carold.ru/articles/stati-avtomobili/10-azlk/azlk-2140/405-2010-10-05-09-16-00

Источник https://toyota-chr2.ru/servis/uzam-412.html

Источник https://carspec.info/dvuxvalnye-korobki