Обслуживание и советы по ремонту системы смазки кпп

Ремонт системы смазывания двигателя

Основными неисправностями системы смазывания являются: подтекание масла

Техническое обслуживание системы смазывания сводится к замене масла и промывке системы. Масло необходимо менять после пробега первых 5000 км и 15 000 км, а затем примерно через каждые 15 000 км пробега. При эксплуатации автомобиля в зонах с холодным климатом, в сельской и горной местностях, а также при плохих дорожных условиях масло меняют чаще. Замена масла производится на разогретом двигателе.

Для сбора отработанного масла нужно подставить емкость, открыть пробку заливного патрубка, вывернуть сливную пробку из поддона картера и полностью слить масло, завернуть пробку и установить новую прокладку. Через каждые 25 000–30 000 км пробега, если на корпусе подшипников распределительного вала появляются липкие смолистые отложения, надо систему смазки промыть маслом ВНИИНД-ФД. Для этого остановить двигатель, слить отработанное масло, не снимая масляного фильтра, и залить масло ВНИИНД-ФД до отметки «МИН» на указателе уровня масла, запустить двигатель и дать ему поработать на этом масле 10 мин на малых оборотах холостого хода. Затем промывочное масло полностью сливают, снимают грязный масляный фильтр, ставят новый масляный фильтр и заливают масло, соответствующее сезону.

При снятии фильтра вытекает масло, поэтому необходимо подставить емкость. Масляный фильтр при установке заворачивают вручную, руководствуясь указаниями по его сборке и разборке. Фланцы фильтра следует промыть бензином, а резиновое уплотнение слегка смазать маслом. После этого нужно залить чистое масло в картер двигателя. Моторные масла, предназначенные для дизельных двигателей, нельзя применять для двигателей бензиновых. Если масло пригодно как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, оно имеет соответственные обозначения, например SF/CD. От работы масляного фильтра зависит нормальная смазка двигателя. В случае неисправности в системе смазывания прежде всего проверяют уровень масла, затем его вязкость, правильность работы приборов контроля, исправность масляного насоса.

Устранение неисправностей.

При пониженном давлении масла в системе смазывания на холостом ходу при прогретом двигателе в первую очередь проверяют уровень масла в поддоне картера. Проверку выполняют щупом не ранее, чем через 10 мин после остановки двигателя. Для проверки необходимо вынуть щуп, протереть его, вставить в гнездо до отказа и вновь вынуть его. След масла на нем показывает уровень масла в поддоне. Нормальный уровень масла находится между верхней и нижней метками на щупе.

Пониженное давление масла может быть вызвано:

  • разжижением масла;
  • наличием большого износа коренных и шатунных подшипников коленчатого вала;
  • износом шестерен насоса;
  • неплотным закрытием редукционного клапана;
  • заеданием редукционного клапана в открытом положении.

При повышенном давлении масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к его утечке через сальники и уплотнительные прокладки.

Повышенное давление масла может быть вызвано:

  • применением несоответствующего масла, имеющего большую, чем требуется, вязкость;
  • загрязнением маслопроводов;
  • заеданием редукционного клапана в закрытом положении.

Нормальное давление масла на прогретом двигателе (температура масла 80 °C) при максимальной частоте вращения коленчатого вала должно быть не более 0,35–0,45 МПа (3,5–4,5 кгс/см). Уровень давления масла контролируется по указателю на щитке приборов или красной контрольной лампочке, которая загорается при уменьшении давления ниже минимальной нормы.

Причинами повышенного расхода масла могут быть износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, царапины на цилиндрах, износ цилиндров. Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров подлежат замене. Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя. В период обкатки нового автомобиля при пробеге до 5000 км также наблюдается повышенный расход масла.

Причинами полного отсутствия давления масла могут быть неисправности масляного насоса или его привода. В случае резкого падения давления или его отсутствия нужно немедленно остановить двигатель и проверить уровень масла.

Если уровень масла нормальный, нужно вывернуть датчик указателя давления и стартером вращать коленчатый вал. Сильная струя указывает на неисправность датчика, который необходимо заменить. Отсутствие струи масла говорит о полном прекращении его подачи. При этом проверяют исправность масляного насоса и его привода.

Подтекание масла, вызванное прокладками, можно обнаружить внешним осмотром. В этом случае необходимо осмотреть крышки привода распределительного вала, крышки клапанного механизма, блока цилиндров, фильтра очистки масла, а также пробку заливного отверстия, штуцер датчика указателя давления, крышку маслоотделителя, уплотнитель маслоизмерительного щупа. Обнаружение даже небольших подтеков масла указывает на нарушение герметичности системы смазывания двигателя из-за поврежденных прокладок, сальников, ослабления креплений. Необходимо подтянуть болты, винты и гайки крепления поддона картера и крышек.

Вязкость масла (т. е. годится ли оно для того или иного климата и времени года) обозначается цифрами после букв SAE на этикетке.

Вязкость масла снижается, если масло долго не менялось, а также в случае неисправностей в системе вентиляции. Нарушение работы системы вентиляции картера двигателя возникает при ее загрязнении: загрязнении маслоотражателя, трубок отсоса картерных газов, золотникового устройства карбюратора.

Загрязнение системы вентиляции картера двигателя приводит к повышению давления в системе смазывания, повышенному расходу масла, а также к попаданию масла в воздушный фильтр и карбюратор. Для устранения неисправностей системы вентиляции картера прочищают, промывают бензином и продувают сжатым воздухом маслоотделитель, трубки отсоса картерных газов и золотниковое устройство карбюратора.

Если уровень и качество масла проверены, приборы контроля исправны, причины неисправности системы смазывания следует искать в масляном насосе или загрязненном сетчатом фильтре маслоприемника. В этом случае необходимо снять масляный насос, разобрать его, промыть и очистить маслоприемник. Вывернуть пробку и вынуть пружину и плунжер редукционного клапана. Проверить, нет ли трещин на пружине, не потеряла ли она упругость, проверить свободу перемещения плунжера. Установить промытые или новые пружину, плунжер и медную прокладку под пробку. Разобрать насос, промыть все детали бензином, продуть их сжатым воздухом. Осмотреть корпус и крышку насоса. Их нужно заменить, если в них обнаружены трещины. Проверить, не засорены ли приемный и нагнетательный каналы, и продуть их. Перед установкой масляного насоса следует очистить стыковочные плоскости, а новую прокладку перед установкой смазать.

Масло в системе смазывания должно соответствовать климату и температуре. Чтобы не менять масло слишком часто рекомендуется применять всесезонные сорта.

В статье использованы материалы из открытых источников:(Виктор Барановский. Автомобиль. 1001 совет)

Техническое обслуживание смазочной системы.

Техническое обслуживание смазочной системы заключается в проверке уровня масла и доведении его до нормы, проверке герметичности соединений, очистке и промывке системы вентиляции картера, своевременной замене масла и полнопоточного масляного фильтра (обычно одновременно с заменой масляного фильтра заменяют также воздушный фильтр).

Ежедневно необходимо проверять уровень масла в картере при помощи маслоизмерительного стержня с двумя метками: нижняя – «MIN» – соответствует минимально допустимому уровню масла в картере, а верхняя – «МАХ» – максимальному уровню. При эксплуатации двигателя уровень масла должен находиться между этими метками.

Через 10 000. 15000 км пробега необходимо заменить масло в двигателе (при использовании высококачественных, особенно синтетических импортных масел возможно увеличение периодичности замены масла, однако при этом необходим контроль его качества).

Замена масла в двигателе производится в следующем порядке.

1. Сразу же после работы двигателя, пока масло имеет рабочую температуру, снять крышку маслозаливной горловины, вывернуть пробку сливного отверстия в поддоне картера и слить в посуду отработавшее масло (для полного слива масла необходимо не менее 10 мин). Заменить фильтрующий элемент масляного фильтра (на двигателе УЗАМ-412) или масляный фильтр в сборе (на остальных двигателях) и завернуть пробку сливного отверстия.

2. Залить в картер свежее масло до верхней метки маслоизмерительного стержня, закрыть крышку горловины.

3. Пустить двигатель, дать ему поработать 3. 5 мин и заглушить. Через 10 мин снова проверить уровень и при необходимости долить масло до верхней метки маслоизмерительного стержня.

Через 20 000. 30 000 км пробега при очередной замене масла следует проверить систему вентиляции картера крепления деталей и прочистить и промыть бензином ее детали: шланги, патрубки на корпусе воздушного фильтра и карбюратора, маслоотделитель, пламегаситель, золотник, регулирующий подачу картерных газов в карбюраторе, а также промыть смазочную систему.

Промывка смазочной системы может производиться и ранее вышеуказанного срока в том случае, если при снятии крышки клапанов будут обнаружены липкие смолистые отложения на деталях клапанного механизма и крышке распределительного вала, либо при сильной загрязненности отработавшего масла после большого (более 15 000 км) пробега автомобиля без смены масла. Для промывки применяют специальные моющие масла ВНИИНП-ФД, МСП-1 или МПТ-2М. Для этого после слива отработавшего масла заливают в систему моющее масло до метки «MIN» на маслоизмерительном стержне. Затем пускают двигатель и дают ему поработать с малой частотой вращения коленчатого вала в течение 10. 15 мин. Потом сливают моющее масло, заменяют полнопоточный фильтр и заливают свежее масло.

Для смазки двигателей применяются специальные моторные масла.

Маркировка отечественных моторных масел включает в себя: букву «М» (обозначающую моторное масло), цифровое обозначение класса масла по его кинематической вязкости с буквой «з» в индексе (указывающей на наличие загущающих полимерных присадок во всесезонном масле), буквенное обозначение группы масла по его назначению и эксплуатационным свойствам (буквы А, Б, В, Г обозначают группы масел, предназначенных соответственно для нефорсированных, мало-, средне- и высокофорсированных двигателей, Д – для высокофорсированных дизелей с наддувом и Е – для лубрикаторных смазочных систем дизелей, работающих на топливе с высоким содержанием серы), а также цифры или в индексе у буквенных обозначений групп масел Б, В и Г, указывающие, что масло предназначено соответственно только для карбюраторных или только для дизельных двигателей (отсутствие цифрового индекса означает, что масло является универсальным и предназначено как для дизельных, так и для карбюраторных двигателей).

В марке всесезонного масла класс его вязкости указывается дробью, в числителе которой приводится цифровое обозначение класса вязкости масла, характеризующее его кинематическую вязкость при -18 0 С, а в знаменателе – при 100 0 С. Например, марка моторного масла М-5з/10-Г! означает, что масло моторное (М), всесезонное, имеющее кинематическую вязкость при температуре -18 0 С 6000 мм 2/с (класс вязкости 5), а при температуре 100 0 С – 9,5. 11,5 мм 2/с (класс вязкости 10) с загущающими присадками (индекс з), предназначенное для высокофорсированных (Г), карбюраторных (индекс 1) двигателей.

Маркировка зарубежных моторных масел осуществляется в соответствии с классификациями Американского нефтяного института (API) и Общества инженеров-автомобилистов (SAE).

Классификация API предусматривает подразделение моторных масел на группы, обозначаемые двумя латинскими буквами, первая из которых показывает назначение масла (S – для бензиновых двигателей, С – для дизельных), а вторая характеризует степень форсирования двигателей, в которых масло используется, а также его свойства, и включает в себя следующие основные группы:

Читайте также:  Замена воздушного фильтра kia rio ii

SD – масло для среднефорсированных бензиновых двигателей зарубежных автомобилей, выпущенных в 1968-197] гг. (соответствует группе В1 по отечественной классификации);

СВ – масло для среднефорсированных дизелей (соответствует группе В2);

SD/CB – универсальное масло для среднефорсированных дизельных и бензиновых двигателей (соответствует группе В);

SE – масло для высокофорсированных бензиновых двигателей зарубежных автомобилей, выпущенных в 1972-1979 гг., с высокими антиокислительными, моющими, противоизносными и др. свойствами (соответствует группе Г1);

СС – масло для высокофорсированных дизелей без наддува (соответствует группе Г2);

СЕ/СС – универсальное масло для высокофорсирванных бензиновых и дизельных двигателей (соответствует группе Г);

SF – масло для высокофорсированных бензиновых двигателей зарубежных автомобилей, выпускаемых в 1980-1988 гг., с особо высокими антиокислительными и противоизносными и высокими прочими свойствами;

CD – масло для высокофорсированных дизелей с наддувом (соответствует группе Д);

СЕ – масло для турбонаддувных дизелей выпуска после 1983 г.

Наиболее современные и высококачественные масла для бензиновых двигателей имеют маркировку SG и SH.

Классификация SAE предусматривает цифровое обозначение класса моторного масла, характеризующее его вязкость при температуре 100 0 С, а у зимних и всесезонных масел, у которых в цифровом обозначении класса имеется буква W (Winter – зима), класс масла характеризуется также его динамической вязкостью при отрицательных температурах и предельной температурой прокачиваемости.

Классификацией SAE предусмотрены следующие обозначения классов вязкости моторных масел:

OW – класс вязкости масла с параметрами кинематической и динамической вязкости соответственно не менее 3,8 мм 2/с при 100 0 С и не более 3250 МПа • с при -30 0 С и температурой прокачиваемости не выше -35 0 С;

5W – класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 3,8 мм:/с при 100 0 С и не более 3500 МПа • с при -25 0 С и не выше -30 0 С;

10W – класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 4,1 мм/с при 100 0 С и не более 3500 МПа-с при -20 0 С и не выше -25 0 С;

15W – класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 5,6 мм/с при 100 0 С и не более 3500 МПа • с при -15 0 С и не выше -20 0 С;

20W – класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 5,6 мм 2/с при 100 0 С и не более 4500 МПа • с при -10 0 С и не выше -15 0 С;

25W – класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 9,3 мм 2/с при 100 0 С и не более 6000 МПа • с при -5 0 С и не выше -10 0 С;

20, 30, 40 и 50 – классы вязкости моторных масел, имеющих кинематическую вязкость при 100 0 С в пределах соответственно 5,6. 9,3, 9,3. 12,5, 12,5. 1б,3 и 16,3. 21,9 мм 2/с.

В маркировке всесезонных моторных масел по классификации SAE аналогично маркировке наших отечественных масел. Цифровое обозначение класса масла состоит из двух частей: первая часть с индексом W характеризует вязкость масла при отрицательных температурах, а вторая – при 100 0 С. Например, маркировка моторного масла SAE 10W-30 означает, что данное масло является всесезонным и имеет динамическую вязкость не более 3500 МПа • с при -20 0 С, температуру прокачиваемости не выше -25 0 С и кинематическую вязкость в пределах 9,3. 12,5 мм 2/с.

Для отечественных легковых автомобилей рекомендуется использовать моторные масла, имеющие маркировку M-53 /10-Г1, М-63/10-Г1 и М-63/12-Г1, или соответствующую маркировку по API SE и SF и по SAE 15W-30, 15W-40, 10W-30 и 10W-40 отечественного производства («Ангрол», «ВЕЛО, «НОРСИ», «Спектрол» и др.) или выпускаемые зарубежными фирмами (ВР, Castrol, ELF, Mobil, Shell и др.) в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей автомобилей.

Смешивать моторные масла различных марок (особенно импортные с отечественными) при доливе масла в двигатель не рекомендуется, так как они могут существенно различаться по составу и в результате химического взаимодействия их компонентов свойства такой смеси могут оказаться значительно хуже, чем у каждого из смешиваемых масел по отдельности.

Обслуживание и советы по ремонту системы смазки кпп

Проверка технического состояния коробки передач. Диагностическим параметром для коробок передач является суммарный угловой люфт в кинематической цепи от ведущего до ведомого вала, замеряемый люфтомером. Люфт увеличивается вследствие изнашивания деталей коробки передач и увеличения зазоров в сопряжениях.

В неисправной коробке передач при работе и переключении возникают повышенный шум, самопроизвольное выключение или затрудненное включение передач, чрезмерный нагрев и вибрации.

Повышенный шум вызывается износом шестерен, подшипников и синхронизаторов, увеличением осевого зазора ведущего и ведомого валов, недостаточным количеством или загрязнением масла.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Самопроизвольное выключение передач происходит при износе зубьев шестерен, потере упругости пружин фиксаторов, износе блокирующих колец синхронизатора или поломке его пружины.

Затрудненное переключение передач вызывается износом подшипников и шлицевых соединений, деформацией рычага или вилок привода переключения передач.

Перегрев коробки передач возникает из-за недостаточного уровня масла, износа сальников, ослабления крепления крышек картера коробки передач или разрушения подшипников.

Техническое обслуживание коробок передач. При ЕО проверяют работу коробки передач при движении.

При ТО-1 проверяют уровень масла, крепление коробки передач и ее работу после обслуживания.

При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют крепление крышки подшипников ведомого и промежуточных валов, доливают или заменяют масло (по графику смазки).

Разборка коробок передач. Из картера вывер.

тывают болты крепления к нему крышки и снимают крышку в сборе с механизмом передач и прокладку.

Вывернув из картера болты крепления крышки подшипника ведущего вала, снимают крышку и прокладку. Из гнезда картера съемником выпрессовывают шарикоподшипник вместе с ведущим валом.

Раскернив гайку крепления фланца ведомого вала, отвертывают ее, снимают шайбу и фланец. Затем вывертывают из крышки заднего подшипника ведомого вала штуцер и вынимают ведомую шестерню привода спидометра. Отсоединив крышку от картера, снимают ее с сальником, а также ведущую шестерню привода спидометра.

Из картера извлекают ведомый вал вместе с шарикоподшипником и упорным кольцом. Снимают с вала синхронизатор, шестерню третьей передачи с распорной втулкой, упорную шайбу, шестерни второй и первой передач.

Вывернув из картера болты крепления крышки заднего подшипника промежуточного вала, снимают крышку и прокладку.

Восстановление картеров коробок передач. Основными дефектами картеров являются обломы и трещины, износы отверстий под подшипники и шейки оси блока шестерен заднего хода, а также износ внутренней торцовой поверхности бобышек под блок шестерен заднего хода.

Если обломы не захватывают тела картера или обломано только одно ушко, места обломов наплавляют. Трещины, не проходящие через отверстия под подшипники и ось блока шестерен заднего хода, заваривают дуговой сваркой. При других видах пробоин, обломов или трещин картер бракуют.

Изношенные отверстия под подшипники восстанавливают вневанным железнением, гальваническим натиранием или постановкой ДРД с буртиком. Соосные отверстия предварительно растачивают борштангой (с одной установки), после наращивания одним из указанных способов вновь растачивают борштангой под размер рабочего чертежа. Аналогично восстанавливают отверстия оси заднего хода.

Изношенные торцовые поверхности бобышек под блок шестерен заднего хода фрезеруют. Увеличение размера а компенсируют постановкой шайб или эпоксидными составами.

Восстановление валов коробок передач. Основные дефекты валов: износы посадочных шеек и шлицев по толщине, износы и выкрошивание рабочей поверхности зубьев, обломы и отколы.

Изношенные посадочные шейки восстанавливают вибродуговой наплавкой, хромированием или железнением с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа.

п износе зубьев по толщине более предельного и при выкроши-ии рабочей поверхности зубьев деталь бракуют.

Перед установкой подшипников на валы проверяют размеры, геометрическую форму и состояние сопрягаемых поверхностей. Подшипники промывают в керосине; после просушки беговые дорожки и шарики (ролики) покрывают чистым маслом.

Для напрессовки подшипника на шейку вала применяют стаканы, оправки и винтовые устройства. Это обеспечивает равномерную посадку подшипника на шейке вала, предотвращает перекосы при установке и предохраняет подшипник от повреждений, обычно неизбежных при нанесении ударов мрлотком непосредственно по кольцам подшипника. Если при напрессовке подшипника обнаруживается заедание, это означает, что посадочное место вала искажено или имеется перекос подшипника относительно оси вала.

Для ускорения сборки шариковые и роликовые подшипники больших размеров, монтируемые со значительным натягом, предварительно нагревают в масле до 80—100 °С и в горячем состоянии свободно насаживают на вал. Перед запрессовкой наружного кольца подшипника нагревают корпус.

Плотность прилегания подшипника к буртику вала проверяют щупом. Если обнаруживают зазор, подшипник демонтируют и устраняют причины, мешающие правильной его посадке (например, большая галтель вала, нарушение геометрической формы).

Шестерню напрессовывают на вал с нагревом (малых зубчатых колес — в масле или керосине, больших — токами высокой частоты). При напрессовке шестерен встречаются такие дефекты, как качание шестерни на шейке вала, радиальное биение по начальной окружности, торцовое биение и неплотное прилегание к упорному буртику

Для контроля радиального биения вал с шестерней устанавливают в центрах или на призмы, между зубьями шестерни помещают закаленный ролик диаметром больше высоты зуба, который вводят в соприкосновение с ножкой индикатора. Перекладывая ролик через 1—2 зуба и поворачивая вал, определяют разницу в показаниях индикатора. Величину торцового биения определяют, вводя ножку индикатора в соприкосновение с торцом шестерни и поворачивая ее на 180 Радиальное биение шестерен допускается в пределах 0,03—0,04 мм, а торцовое —0,06—0,08 мм на 100 мм диаметра шестерни. Если биение больше допустимых величин, шестерню перепрессовывают на валу, повернув на некоторый угол относительно первоначального положения.

При сборке шестерен с валами и осями в корпусе для правильного зацепления шестерен необходимо обеспечить правильное положение ведущего и ведомого валов.

Подбор и проверку шестерен на зацепление перед сборкой можно выполнять на специальном приборе или по пятну контакта поверхностей зубьев. Для определения пятна контакта зубья большей шестерни покрывают тонким слоем краски (смесь сурика с маслом, жидкие белила). После поворачивания малой шестерни на полный оборот на ее зубьях остаются отпечатки краски, по которым судят о состоянии зацепления.

Испытание коробок передач имеет целью приработку и проверку работы шестерен на всех передачах, легкость включения и отсутствие самопроизвольного их выключения. Для испытания коробок передач под нагрузкой могут применяться стенды с электрическим, механическим и гидравлическим тормозами и стенды с замкнутым силовым контуром. Последние более экономичны, так как в них нет потерь энергии на торможение.

Стенд, выполненный по схеме замкнутого силового контура, состоит из рамы, на которой установлены кронштейны для крепления испытываемой и эталонной (стендовой) коробок передач. Коробки соединены карданным валом и приводятся во вращение электродвигателем через редукторы. Замыкающий вал снабжен торсионом и закручивающим устройством с градуированным диском, показывающим степень закрутки торсиона. Закрутку торсиона осуществляют рукояткой с самотормозящим червяком. От угла закрутки торсиона зависит крутящий момент, передаваемый на шестерни коробок передач.

Читайте также:  Коробка вариатор автомобиля toyota corolla: фотоописание и отзывы

Рис. 1. Виды отпечатков (пятна касания) на зубьях колес при проверке зацепления с помощью краски:
а — правильное зацепление, б — межцентровое расстояние увеличено, в — межцентровое расстояние уменьшено, г и д — оси валов перекошены

Рис. 2. Схема стенда для приработки и испытания коробок передач под нагрузкой по замкнутому силовому контуру

Коробки испытывают в течение 20—25 мин, в том числе под нагрузкой 12—15 мин. Приработку и испытания проводят на маслах пониженной вязкости для лучшего удаления из картера механических примесей при сливе масла по окончании испытаний.

Техническое обслуживание и текущий ремонт системы смазки

Система смазки предназначена для подвода масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, что уменьшает трение между ними и износ, способствует охлаждению нагретых поверхностей и удаляет продукты износа из зон трения. Она состоит из масляного картера, масляного насоса, фильтров, масляного радиатора, масляных каналов, клапанов, датчиков давления (для двигателей с воздушным охлаждением и датчиков температуры масла), указателя уровня. Основными неисправностями системы смазки являются: негерметичность системы, низкое или повышенное давление масла и его загрязненность (табл.2.3).

Диагностирование системы смазки осуществляется визуально (по наличию подтеканий) и переносными приборами. Места течи определяют по пятнам и подтекам масла на двигателе и под автомобилем при его стоянке.

Таблица 2.3 – Признаки неисправности системы смазки

ПризнакНеисправностьСпособ устранения
1. Давление масла превышает допустимые значенияНеисправен датчик или указатель давления. Загрязнены каналы смазки. Используется вязкое масло. Загрязнение масляного фильтра.Заменить датчик или указатель давления Промыть систему смазки. Заменить масло в соответствии с рекомендациями. Замена или очистка фильтрующего элемента.
2. Низкое давление маслаНизкий уровень масла. Разрегулирован или изношен редукционный клапан. Неисправен масляный насос. Износ коренных и шатунных шеек Засорена сетка маслозаборникаДолить масло. Отрегулировать или заменить редукционный клапан. Заменить шестерни или масляный насос в сборе. Произвести ремонт кривошипно-шатунного механизма. Очистить сетку маслозаборника
3. Загрязнение маслаЗасорены фильтрующие элементы.Заменить или очистить фильтрующие элементы.
4. Снижение уровня масла.Негерметичность системы смазки. Угар масла.Заменить сальники коленвала и уплотнение поддона, клапанных крышек и т.д. Заменить маслосъемные колпачки и (или) провести ремонт цилиндро-поршневой группы.

Наличие утечек способствует снижению уровня масла в поддоне картера. При проверке уровня масла автомобиль должен находиться на ровной горизонтальной площадке. После остановки двигателя должно пройти 3…5 минут, чтобы масло стекло в поддон картера. Затем вынимают и протирают щуп, замеряют уровень масла, который должен находится между метками «min» и «max». При необходимости масло доливают через маслозаливную горловину.

Если давление масла занижено или завышено, его проверяют с помощью механического манометра, устанавливаемого на место масляного датчика, так как автомобильные указатели давления могут иметь значительную погрешность. Техническое состояние насоса можно определить только после его снятие на стенде (рис.2.25)

1 – всасывающая магистраль; 2 – испытуемый насос; 3 – манометр; 4 – двухходовой кран; 5 – расходомер; 6 – электромеханический привод насоса; 7 – расходный бак с маслом

Рисунок 2.25 – Схема установки для испытания насосов

При включенном приводе и закрытом кране 4 определяют давление начала открытия редукционного клапана, которое должно быть в пределах 0,35…0,45 МПа. Наиболее чувствительным параметром, комплексно оценивающим состояние насоса является его производительность. Она характеризует степень износа шестерен и корпуса насоса. Включив привод 6 и открыв кран 4 с помощью расходомера 5 определяют производительность в л/мин. Нормативное значение составляет 10…30 л/мин (большие значения соответствуют двигателям грузовых автомобилей).

Степень загрязненности фильтра можно оценить по его температуре. Если фильтр холодный, то он сильно засорен и масло проходит через редукционный клапан, минуя фильтр.

В процессе работы в системе смазки накапливаются осадки, состоящие из продуктов износа деталей и окисления масла. Они уменьшают проходные сечения, способствуя повышению давления масла, загрязняют само масло, снижая его смазывающие свойства. Поэтому периодически осуществляется замена масла, сопровождаемая промывкой системы и заменой либо очисткой фильтроэлементов. Перед этим рекомендуется оценить степень загрязнения масла одним из существующих методов: капельной пробы, замера кинематической вязкости, ультразвуковым и др. Метод капельной пробы заключается в заборе из картера двигателя нескольких капель моторного масла, которые наносятся на фильтровальную бумагу. Масляное пятно не будет иметь механических и абразивных включений, если масло не загрязнено. Кинематическую вязкость масла можно приближенно опре­делить с помощью полевого вискозиметра (рис. 2.26). Метод ос­нован на визуальном сопоставлении скорости падения стального шарика в вертикально установленной пробирке, куда залито про­веряемое масло, со скоростью падения таких шариков в эталон­ных пробирках с маслами, вязкость которых равна 4, 6, 10, 16 и 22 мм 2 /с. Все пробирки помещены в металлическую оправу.

1 – оправка; 2 – эталонные пробирки; 3 – пробирка с испытуемым маслом

Рисунок 2.26 – Полевой вискозиметр

Перед началом испытаний вискозиметр выдерживают в по­мещении для выравнивания температуры масел во всех пробир­ках. Вискозиметр поворачивают на 180° и наблюдают за падени­ем шариков, определяя, какому из масел соответствует вязкость испытываемого масла. Опыт необходимо провести 2. 3 раза. Вязкость масел не всегда совпадает со значениями 4, 6, 10, 16, 22 мм 2 /с. Поэтому положение шарика соотносят с двумя ближайшими положениями шариков в эталонных пробирках и примерно оценивают вязкость испытываемого масла.

При ультразвуковом методе берут пробу моторного масла (примерно 50 миллилитров) и помещают в призматическую емкость, имеющую в верхней части вибратор и приемник ультразвуковых колебаний. Формируют единичный импульс частотой 25 кГц. Ультразвуковая волна проходит через масло и, отражаясь от границы раздела двух сред (масла и дна емкости), возвращается к верхней крышке. Чем грязнее масло, тем больше ослабевает эхо – импульс, фиксируемый приемником. Можно фиксировать каждое отражение, можно выборочное, например 3-е, 5-е и т.д. Многие современные автомобили имеют индикатор загрязненности моторного масла. В этом случае масло необходимо заменять при загорании соответствующей лампочки на панели приборов.

Замена масла в двигателе проводится при техническом обслуживании примерно через каждые 10…15 тыс. км пробега автомобиля или один раз в год (в инструкциях по эксплуатации каждой модели автомобиля указаны более точные значения пробегов). Если применяются синтетические или полусинтетические масла, то сроки их заме­ны могут быть увеличены.

Отработавшее масло сливают из системы смазки прогретого двигате­ля, так как в этом случае оно сливается быстрее, более полно и вместе с ним из системы удаляется большее количество загрязнений. Большинство современных двигателей имеет два фильтра: полнопоточный (грубой очистки) и центробежный (тонкой очистки). У полнопоточных фильт­ров заменяют фильтрующие элемен­ты, а центробежные разбирают, осматривают и промывают. Полнопоточный масляный фильтр меняют не только из-за его загрязненности, но и в связи с тем, что в фильтре остается до 0,3 л загрязненного масла.

В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга работает исправно, в колпаке ротора скапливается 150…200 г отложений, а в тяжелых условиях – до 600 г (4 мм толщины слоя отло­жений соответствует примерно 100 г). Отсутствие отложений указывает, что ротор не вращался, и грязь вы­мыта циркулирующим маслом. Это может быть либо из-за сильной затяжки барашковой гайки кожуха, либо в результате самопроизволь­ного отворачивания гайки крепления ротора.

У правильно собранного и чистого фильтра после остановки двигателя ротор продолжает вра­щаться 2…3 мин, издавая характер­ное гудение.

Перед заливкой свежего масла систему смазки необходимо промыть. Если в двигателе ис­пользовалось синтетическое масло, имеющее в своем составе моющие средства, то промывка не производится, если минеральное, то промывка осуществляется через 2…3 замены, если полусинтетическое – через 5…6 замен. Промывка осуществляется следующим обра­зом. После сливания отработавшего масла, не снимая масляный фильтр, в двигатель заливают специальную промывочную жидкость или промывоч­ное масло (ВНИИНП-ФД, МПС-1, МПТ-2М, «Олиофиат Л-20» и др.). При отсутствии такого масла можно использовать смесь, состоящую из 50 % моторного масла и 50 % дизельного топлива, или маловязкое масло типа веретенного (МГ-22А). Промывочное масло заливают до отметки «МIN» на щупе. Запускают двигатель, оставляют его работать примерно 10 мин, потом глушат и сливают промывочное масло. По окончании промывки снимают масляный фильтр.

После замены фильтра в двигатель заливают свежее масло до середи­ны между отметками «МIN» и «МАХ». Двигатель запускают и оставляют его работать на минимальных оборотах примерно 1 мин. После выключения двигателя через 3…5 минут (чтобы все масло стекло в масляный картер) проверяют уровень масла и при необходимости пополняют его.

После длительной экс­плуатации или при недостаточной производительности масляный насос снимают и разбирают, все его детали промы­вают в керосине и продувают сжатым воздухом. При наличии трещин в корпусе или крышке насоса эти детали заменяют. Осматривают ведущую и ведомую шестерни насоса. Измеряют диаметр шестерен и опре­деляют зазор между осью и ведомой шестерней, который должен нахо­диться в пределах 0,017. 0,057 мм, а также зазор между валиком насоса и отверстием в корпусе, который дол­жен находиться в пределах 0,016. 0,055 мм. При наличии значи­тельного износа их заменяют на новые. Обе шестерни, установлен­ные в корпусе насоса, должны легко вращаться рукой при прикладывании усилия к ведущему валику. Щупом проверяют зазор между корпусом насоса и зубьями шес­терен (рис. 2.27).

Также проверяют зазор между зубьями шестерен, который не должен превышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа измеряют за­зор между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса. Предельно допустимый зазор составляет (в зависимости от марки насоса) 0,15. 0,20 мм, номинальный – 0,05. 0,16 мм.

Крышка насоса может иметь неплоскостность до 0,05 мм. Если она больше, то крышку фрезеруют или шлифуют; при этом толщина припуска на обработку не должна превышать 0,2 мм.

1 – щуп; 2 – ведущая шестерня; 3- корпус насоса; 4 – ведомая шестерня

Рисунок 2.27 – Измерение зазора между корпусом насоса и зубьями шестерен

При ремонте насосов с приводом от распределитель­ного вала дополнительно измеряют износ зубьев ведомой шестерни привода насоса зубомером. При уменьшении толщины более чем на 0,15 мм шестерню заменяют. Определяется также зазор между опорной шайбой и торцом корпуса привода (не должен превышать 0,25 мм).

Редукционный клапан при ремонте масляного насоса разбирают, промывают растворителем его гнездо. На клапане и гнезде не долж­но быть продольных рисок. Небольшие царапины и сколы плунжерных клапанов можно зашлифовать наждачной бумагой. Проверяют упругость пружины клапана. При нажатии на пружи­ну с усилием 40 Н ее длина должна уменьшиться не более чем на 11. 13 мм.

После ремонта систему смазки заполняют свежим маслом соответствующей марки.

Читайте также:  Все о моторном масле марки total quartz 7000 energy 10w-40: фото и видео

Ремонт и техническое обслуживание смазочной системы

Для очистки фильтрующего элемента грубой очистки двигателя ЗИЛ – 130 необходимо рукоятку фильтра провернуть на 3 – 4 оборота. Обычно эту очистку следует делать сразу же после возвращения с линии. В двигателе ГАЗ – 21 рукоятку фильтра следует повернуть на 15 – 20 двойных ходов.

При хранении автомобиля на открытой площадке в условиях низких температур рекомендуется ежедневно после окончания работы сливать масло в чистую посуду, а утром перед заливкой в картер подогревать его до температуры 90 0 С.

  • 1. Проверить наружным осмотром герметичность наружных приборов системы смазки и маслопроводов. При необходимости устранить замеченные неисправности.
  • 2. Слить отстой из масляных фильтров.

Для слива отстоя прогреть двигатель, очистить от пыли и грязи корпуса фильтров и провернуть фильтрующий элемент фильтра грубой очистки на несколько оборотов. Отстой нужно сливать резьбовые пробки в специальную посуду, что бы не загрязнять двигатель.

  • 3. Проверить уровень масла в картере двигателя и при необходимости долить масло.
  • 4. Сменить (по графику) масло в картере двигателя. При этом пролить фильтрующий элемент фильтра грубой очистки, заменить фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки и удалить осадки из фильтра центробежной очистки.
  • 1. Проверить наружным осмотром герметичность соединений системы смазки двигателя и крепление приборов, при необходимости устранить неисправности.
  • 2. Слить отстой из корпусов масляных фильтров.
  • 3. Сменить (по графику) масло в картере. Менять масло в картере двигателя при средних условиях эксплуатации автомобиля следует согласно заводской инструкции (после пробега 5000 – 7000км). обычно это совмещают с одним из технических обслуживаний. Одновременно с заменой масла проливают фильтрующий элемент фильтра грубой очистки и заменяют фильтрующий элемент тонкой очистки или очищают фильтр центробежной очистки масла. Для полного слива масла двигатель необходимо предварительно прогреть.

Одновременно со сливом масла из поддона картера следует слить из фильтра. Если при сливе масла будет обнаружено, что система смазки загрязнена (что можно обнаружить по очень сильному потемнению масла и наличия большого количества механических примесей в маслах), то необходимо промыть систему. Для этого заливают в поддон картера промывочное масло до нижней метки масломерной линейки, пускают двигатель и дают ему проработать на малых оборотах 10 -15 мин., а затем, открыв все пробки, сливают промывочное масло.

Фильтрующий элемент фильтра грубой очистки промывают кистью смоченной в керосине, при снятом отстойнике (ГАЗ – 21) или вынув фильтрующий элемент (ЗИЛ – 130). При промывке фильтрующий элемент необходимо все время проворачивать.

Корпус фильтра тонкой очистки промывают кистью при снятой крышке и отвернув пробку сливочного отверстия. После промывания корпуса внутрь его устанавливают новый фильтрующий элемент. После сборки фильтров грубой и тонкой очистки завертывают на место пробки и в поддон картера через масло наливной патрубок заливают свежее масло в количестве, указанном в заводской инструкции. Двигатель пускают и прогревают до нормальной температуры. Затем двигатель останавливают и через 3-5 мин. проверяют уровень масла.

Для удаления осадков из фильтра центробежной очистки двигателя ЗМЗ – 53 необходимо снять с маслоналивного патрубка фильтр вентиляции картера двигателя, отвернуть гайку – барашек и снять кожух, отвернуть одной рукой круглую гайку, удерживая другой рукой колпак от вращения, и осторожно снять колпак вместе с осадками. Затем снять сетку, очистить колпак от осадков, промыть его и сетку в бензине. Осторожно установить сетку и колпак на место, избегая повреждения резинового уплотнителя ратора, и завернуть рукой (не туго) гайку колпака, следя за тем, чтобы колпак садился на свое место без перекоса. После этого установить кожух завернуть гайку – барашек. Поставить на место фильтр вентиляции картера, пустить двигатель и проверить нет ли течи масла.

После удаления осадков и смены смазки нельзя сразу допускать работу двигателя на больших оборотах.

Для проверки двигателя фильтра центробежной очистки необходимо увеличить обороты коленчатого вала двигателя, а затем остановить его.

При исправной работе фильтра после остановки двигателя в течении 2 – 3 мин. будет слышно характерное гудение вращающегося ратора. Если обнаружиться, что фильтр работает плохо необходимо его разобрать и очистить житлеры и втулки.

Отработавшие масла необходимо собирать для последующей переработки и повторного применения. Повторное применение масел дает большую экономию.

Отработавшие масла необходимо хранить отдельно по маркам, не допуская их смешивания.

Система смазки двигателя. Назначение, принцип работы, эксплуатация

Каждый двигатель нуждается в смазке, поэтому моторное масло — один из основных расходных материалов, который всегда есть в запасе у автомобилиста. О том, зачем нужно смазывать мотор, как устроена и как работает система смазки современного двигателя, а также об ее обслуживании и основных неисправностях — читайте в этой статье.

Назначение системы смазки двигателя

Любой двигатель внутреннего сгорания состоит из сотен деталей, большинство из которых (главным образом — детали КШМ и ГРМ) находится в постоянном движении друг относительно друга, а поэтому подвержены трению и износу. Силы трения приводят к бесполезной затрате мощности двигателя, а в ряде случаев делают работу двигателя и вовсе невозможной — при трении детали нагреваются и расширяются, зазоры между ними уменьшаются и заполняются продуктами износа (мелкой стружкой и металлическими частицами микронных размеров), и в результате происходит заклинивание.

Решает эти проблемы система смазки двигателя. Главное, что выполняет система смазки — заменяет «сухое» трение на «мокрое», в результате трение между трущимися деталями снижается на порядок, и двигатель может нормально работать.

Современная система смазки двигателя выполняет несколько функций:

– Снижение сил трения между деталями;
– Охлаждение деталей;
– Удаление из зазоров продуктов износа деталей и частиц нагара;
– Защита поверхностей деталей от коррозии;
– Функции управления (масло используется в качестве рабочей жидкости в системе регулирования фаз газораспределения, в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода ГРМ и т.д.).

Функции охлаждения и удаления продуктов износа обеспечиваются тем, что масло в современных двигателях циркулирует, находится в постоянном движении, при этом очищается и охлаждается. Антикоррозийные свойства обеспечиваются масляной пленкой, которая постоянно покрывает детали, а также разнообразными присадками, которые содержатся в моторных маслах.

Устройство, принцип работы системы смазки

Система смазки двигателя содержит несколько основных компонентов:

– Масляный поддон картера;
– Масляный насос;
– Масляный фильтр;
– Масляный радиатор (не во всех моторах);
– Датчики давления и температуры масла;
– Редукционные (перепускные) клапаны;
– Масляная магистраль и масляные каналы.

Принцип работы смазочной системы выстроен таким образом, чтобы обеспечить подачу масла ко всем трущимся деталям на всех режимах работы двигателя. Масло хранится в поддоне картера, откуда при запуске двигателя насосом нагнетается в масляный фильтр, а от него под давлением через главную магистраль и каналы в блоке цилиндров поступает к наиболее трущимся и нагруженным деталям — коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорным подшипникам и кулачкам распределительного вала ГРМ.

Из переднего коренного подшипника коленвала масло поступает на привод ГРМ и в головку блока цилиндров, где образует масляную ванну — так осуществляется смазка коромысел, толкателей, клапанов и других деталей. Из ГБЦ масло по сливным каналам стекает в поддон картера.

Одновременно масло поступает в каналы в шатунах, и через специальные отверстия или форсунки разбрызгивается на стенки цилиндров и внутренние поверхности поршней — так обеспечивается снижение трения поршневых колец о стенки цилиндра, а также охлаждение поршней и цилиндров. Во многих двигателях такой схемы смазки не предусмотрено — в них смазка поршневых пальцев и цилиндров осуществляется масляным туманом.

По стенкам цилиндров масло стекает в картер, капли масла разбиваются движущимися деталями КШМ — так в картере образуется масляный туман. Вклад в образование тумана делает и масло, выдавливаемое из-под шатунных подшипников. Масляный туман обеспечивает смазку шатунных пальцев, цилиндров, внутренних поверхностей поршней и других деталей.

В двигателях с турбонаддувом предусмотрена возможность подачи масла к валу турбокомпрессора, которая имея большую скорость вращения, без смазки быстро выйдет из строя.

1. Патрубок маслоналивной
2. Насос топливный
3. Трубка маслоподводящая
4. Трубка маслоотводящая
5. Фильтр центробежной очистки масла
6. Фильтр масляный
7. Указатель давления масла
8. Клапан перепускной масляного фильтра
9. Кран радиатора
10. Радиаторы
11. Клапан дефференциальный
12. Клапан предохранительный радиаторной секции
13. Картер масляный
14. Труба всасывающая с заборником
15. Секция радиаторная масляного насоса
16. Секция нагнетающая масляного насоса
17. Клапан редукционный нагнетающей секции
18. Полость дополнительной центробежной очистки масла

Рекомендации по эксплуатации и обслуживанию системы смазки

Система смазки обеспечивает нормальную работу двигателя только тогда, когда она грамотно эксплуатируется и обслуживается. Ничего сложного здесь нет.

Главное, о чем всегда необходимо заботиться — правильный режим запуска двигателя, особенно в холодное время года. При простое двигателя масло стекает в поддон, и детали оказываются без смазки, поэтому в первые мгновения после пуска они испытывают серьезные нагрузки, а на нормальный режим работы двигатель выходит только после образования масляной пленки на всех трущихся поверхностях.

Ситуация усугубляется зимой, когда масло в картере густеет и после пуска с большим трудом подается к трущимся деталям. Поэтому зимой, особенно при температурах ниже −20°C, необходимо завести и прогреть двигатель, пока температура масла в нем не поднимется до установленной отметки (80–90°C). О методиках зимнего пуска двигателя сказано уже очень много, поэтому здесь мы этого вопроса касаться не будем.

Большое внимание необходимо уделять техническому обслуживанию системы смазки. В частности, каждые 10-20 тысяч км пробега (в среднем — 15 тысяч) необходимо производить замену моторного масла и масляного фильтра. Для новых двигателей эта операция производится чаще. Но нужно отметить, что каждый производитель автомобилей и двигателей дает свои рекомендации по обслуживанию, которым необходимо четко следовать.

Некоторые неисправности системы смазки

Неисправностей системы смазки не слишком много, а внешних проявлений у них всего два: повышенный расход масла и понижение давления в системе. Каждый признак может свидетельствовать о нескольких неисправностях, выявить которые обычно не представляет труда.

Быстрый расход масла может свидетельствовать о следующих неисправностях:

– Негерметичное крепление масляного фильтра к штуцеру;
– Утечка масла через прокладку картера или масляного насоса;
– Повреждение поддона картера;
– Засорение системы вентиляции картера;
– Некоторые неисправности ГРМ и КШМ.

Понижение давления масла может иметь следующие причины:

– Засорение масляного фильтра;
– Неисправность масляного насоса;
– Неисправность редукционных клапанов;
– Понижение уровня масла в системе;
– Выход из строя датчика давления.

Устранение большинства неисправностей связано с частичной разборкой двигателя (а также сливом масла), поэтому ремонт лучше доверить профессионалам.

Ссылка на основную публикацию