Легендарные автомобили, выпущенные 50 лет назад

Машины времени: какими автоновинками мы бы восхищались 50 лет тому назад

Во все времена существовали автомобили, которые больше других привлекали внимание. В 1971 году мировая автомобильная промышленность представила ряд значимых автоновинок, которые вызвали восхищение и восторг публики. Сегодня некоторые из них стали легендой и образцом для подражания.

Mercedes-Benz SL

В 1971 году модель стала воплощением успеха и состоятельности для всей Европы. Это легкое спортивное купе со складной крышей, кожаными креслами и невероятно высокой ценой. Авто оснащалось турбированным двигателем объемом 4,7 л и мощностью 325 л. с.

Спортивный родстер получился очень длинным и широким, но пространства в салоне хватало лишь для двух человек.

Внешняя роскошь, изысканные материалы отделки салона и непозволительная для многих стоимость содержания подчеркивали солидность и статус машины.

Alpine A310

Новинка 1971 года представляла собой спортивный родстер от компании Renault, который имел на то время лучшие технические параметры. Модель неоднократно становилась победителем мирового чемпионата по ралли. Спортивный характер машины подчеркивал цельный кузов, выполненный из стеклопластика.

Это помогло снизить общий вес автомобиля и улучшить его динамические показатели.

Дизайн новинки был непривычным, футуристическим и даже пугающим. Однако впоследствии такие грубоватые формы были взяты за основу многими другими автопроизводителями.

Fiat 127

Дебют этого сверхкомпактного городского автомобиля состоялся в том же 1971-м. Машина очаровала публику своей внешностью: изящные контуры кузова удачно сочетались с формой и расположением оптики. Модель выиграла приз как лучший автомобиль 1972 года.

Изначально в серию вошли только двухдверные автомобили без задней двери багажного отсека. Доступ в крошечное грузовое отделение предполагался через салон.

Но через год автомобиль получил классический трехдверный кузов типа хетчбэк.

Модель выпускалась серийно на протяжении 12 лет. У нее были превосходные технические параметры, экономичный мотор и высокий уровень комфортабельности, непривычный для машин такой категории.

Subaru Leone

До 1971 года система полного привода применялась исключительно на внедорожных автомобилях специального назначения. Но Subaru сломал этот стереотип, выпустив серийную полноприводную Leone.

Модель с полным приводом имела богатую комплектацию и предлагалась в разных вариантах кузова.

Кроме полного привода Leone запомнилась публике безрамными дверными окнами и фирменной ярко-синей расцветкой, которая впоследствии стала визитной карточной Subaru.

На протяжении последующих лет производитель выпускал такие модификации Leone, как 2-дверное купе, 4-дверный седан, универсал и даже пикап. Последний был ориентирован на североамериканский рынок.

За всю историю своего существования модель Leone сменила три поколения и выпускалась вплоть до 2001 года.

ЗАЗ-968

«Запорожец» — это легендарная советская малолиражка, аналогов которой на то время не было ни в СССР, ни в Восточной Европе. Автомобиль необычен буквально всем: компактные габариты, низкая стоимость и максимальная доступность.

Машина имеет непривычное заднее расположение силового агрегата и компоновку привода на задней оси.

А главное — силовая часть автомобиля не была скопирована с западных аналогов. Советские инженеры спроектировали ее с чистого листа, лишь взяв за основу кузов модели Fiat 600.

Автомобиль оказался настолько удачным, что практически сразу пошел на экспорт в страны Европы. Там ЗАЗ-968 продавался под именем Jalta.

Автомобили, ХХ век: самые главные легковушки мира с 1945 по 2000 год

Предлагаем вторую часть статьи с кратким обзором наиболее известных легковых автомобилей разных стран мира, созданных в период их дальнейшего совершенствования от момента окончания Второй мировой войны и до завершения ХХ века.

1945–1969 годы

Т рудное послевоенное время привело к появлению в европейских странах обширного поколения простых и дешевых микролитражных легковушек, щедро пополнивших историю автомобиля новыми конструктивными решениями и оригинальными компактными кузовами.

Послевоенный автомобильный сезон во Франции открыла микролитражка Panhard-Levassor Dyna с фрагментами кузова из алюминиевого сплава. За ней последовала модель Renault 4CV c несущим цельнометаллическим кузовом.

Заднемоторная четырехдверная микролитражка Renault 4CV. 1947 год

Выпускавшаяся с 1948 года легендарная переднеприводная модель Citroёn 2CV отличалась не только революционно примитивистским дизайном, но и мотором с полусферическими камерами сгорания, и уникальной независимой подвеской на четырех продольных балансирах. Благодаря дешевизне серия 2CV обрела невероятную популярность: до июля 1990 года было собрано 5,5 миллионов машин этой гаммы.

Простейший массовый переднеприводный автомобиль Citroёn 2CV. 1948 год

В 1950-е годы самыми примечательными микролитражками стали компактные «колобки» BMW Isetta с дверью в передней стенке кузова, массовые заднемоторные модели FIAT 500 и FIAT 600, уникальные трехколесные машины Messerschmitt — помесь автомобиля с мотоциклом — и оригинальный Zundapp Janus с центральным расположением двигателя и сиденьями, обращенными в разные стороны.

Сверхкомпактная машина BMW Isetta с передней дверью. 1955 год

Популярная дешевая заднемоторная микролитражка FIAT 500. 1957 год

В 1957-м в ГДР начался выпуск собственной микролитражки Trabant с пластмассовым кузовом, а с 1959-го голландская фирма DAF выпускала автомобиль с революционной автоматической клиноременной коробкой передач Variomatic.

Голландский раритет — легкий DAF с автоматической трансмиссией. 1960 год

Конструктор Алек Иссигонис со своей микролитражкой Mini. 1959 год

В том же году настоящий переворот в автомобилестроении произвел компактный переднеприводный Morris Mini конструктора Алека (Александра) Иссигониса (Alec Issigonis). Впервые в мировой практике двигатель на нем устанавливался поперечно и был объединен с трансмиссией в единый блок, а упругими элементами независимой подвески являлись простые резиновые подушки. Серия Mini в новом исполнении выпускается до сих пор.

Читайте также:
Вред от высокой скорости

В поверженной Германии массовое производство легковушек возродилось уже в июне 1945-го, когда завод Volkswagen начал выпуск довоенной модели с задним оппозитным двигателем воздушного охлаждения, плоской несущей платформой, независимой торсионной подвеской и характерным округлым кузовом, давшим всей серии прозвище Жук.

Юбилейный миллионный «золотой» Volkswagen Жук образца 1955 года

С постоянными модификациями он выпускался до января 1978 года, побив все рекорды долгожительства и объема производства — за 40 лет более 20 миллионов экземпляров. Весьма популярный улучшенный вариант Жука остается на конвейере и сегодня.

В первые десятилетия после войны массовый выпуск легковых машин организовали не только крупные компании Западной Европы, но и японские фирмы Toyota и Nissan. На их общем классическом фоне единственным оригинальным и легко узнаваемым решением середины 1950-х был переднеприводный Citroёn DS 19 с остроносым кузовом — один из самых известных автомобилей всех времен. Впервые в мире его оборудовали независимой гидропневматической подвеской, позволявшей регулировать ее жесткость и изменять дорожный просвет.

Уникальный по внешнему виду и конструкции Citroёn DS 19. 1957 год

В 1958-м на серийной машине Volvo 121 впервые появились передние ремни безопасности, а созданный в 1965-м пятидверный Renault 16 послужил базой для нового вида универсальных легковушек с трансформируемым салоном. Эпохальной новинкой 1967 года был признан переднеприводный седан NSU Ro-80 с роторно-поршневым двигателем, но серьезные недостатки вскоре заставили забыть о нем.

Грузопассажирская машина Renault 16 с задней откидной дверью. 1965 год

Седан NSU Ro-80 с роторным двигателем конструкции Ванкеля. 1967 год

Важным достижением Советского Союза была легковая Победа с несущим кузовом понтонного типа, не имевшая прямых зарубежных аналогов. Завод МЗМА наладил серийный выпуск шести семейств Москвич, включая первый в мире серийный полноприводный легковой вариант М-410.

В первые послевоенные годы в Америке появилось множество уникальных машин, которыми фирмы пытались удивить и привлечь покупателей. Одним из таких уникумов был «лучший в мире автомобиль» конструкции Престона Такера (Preston Tucker) с расположенным сзади мотором воздушного охлаждения, разочаровавший клиентов своими массивными нескладными формами.

Неподражаемый заднемоторный автомобиль Tucker Torpedo. 1948 год

Не имели успеха и менее оригинальные модели Kaiser и Frazer, тяжеловесные семейные машины Nash с выпуклыми боковинами и надколесными нишами и даже псевдореволюционный Studebaker Champion с задним панорамным окном.

В 1953-м единственной примечательной новинкой в США стал кабриолет Chevrolet Corvette — первый в мире спортивный автомобиль с пластмассовым кузовом, имевший большое будущее.

Двухдверный кабриолет Chevrolet Corvette с пластмассовым кузовом. 1953 год

Одновременно компания Ford представила свой шедевр Thunderbird европейского стиля, а компания Studebaker безуспешно пыталась противопоставить ему свой Hawk. К началу 1960-х годов относится рождение семейства недорогих «компактных» машин, из которых наиболее оригинальным был заднемоторный Chevrolet Corvair.

Представитель «компактного» семейства — заднемоторный Chevrolet Corvair. 1960 год

В последующие годы большинство фирм выпускало обширную и пеструю гамму спортивных автомобилей разных классов, на которых впервые были внедрены непосредственный впрыск топлива, турбонагнетатели, дисковые тормоза, механическое антиблокировочное устройство, привод на все колеса, гидроусилитель рулевого управления и кузова оригинальных форм. Среди них выделялись классические британские машины Jaguar, Aston Martin, Lotus, MG и Morgan с элегантным спартанским интерьером.

Легендарный всемирно известный спортивный автомобиль Jaguar E. 1961 год

Продукция немецких компаний BMW, Mercedes-Benz и Porsche отличалась основательностью, совершенством и качеством, итальянские автомобили Alfa Romeo, Lancia, Ferrari и Lamborghini считались носителями авангардного дизайна, южного темперамента и самых передовых решений. В Америке наиболее удачным спорткаром стал известный Ford Mustang.

Скоростной Mercedes-Benz 300SL с откидывающимися вверх дверями. 1954 год

Специальный скоростной кабриолет Ferrari 250GT California. 1960 год

В категории автомобилей высшего класса этот период знаменит самыми респектабельными, роскошными и мощными машинами со всеми атрибутами комфорта. Среди них были чопорные британские Rolls-Royce Silver Cloud, Silver Shadow и Phantom, полуспортивные Bentley Continental и Jaguar XJ, массивные американские Cadillac de Ville с четырьмя круглыми фарами и огромными задними «крыльями», немецкие лимузины Mercedes-Benz 600 и редкие французские машины марки Facel Vega.

Роскошный представительский седан Rolls-Royce Silver Cloud III. 1962 год

1970–1980-е годы

В этот период нефтяного кризиса были введены нормы на экономичность, токсичность отработавших газов, активную и пассивную безопасность легковых машин, созданы массовые дизельные легковушки и новые грузопассажирские версии вагонной компоновки. С переходом на более строгий функциональный дизайн обычные серийные автомобили стали быстро терять индивидуальность и узнаваемость, усугубившиеся массовой экспансией японских машин на рынки Европы и США.

Спортивная машина BMW 2002 с системой впрыска топлива. 1974 год

Главной технической новинкой 1970-х стала система впрыска топлива Bosch K-Jetronic, впервые установленная на спортивном автомобиле BMW 2002. Единственным важным достижением из Японии была серийная Mazda RX-5 с роторно-поршневым мотором. В 1974-м Volkswagen приступил к выпуску простенькой «эпохальной» модели Golf, которая за два с небольшим года разошлась в количестве одного миллиона экземпляров. Наиболее удачными и популярными массовыми автомобилями того периода являлись компактный FIAT 128, безликий Ford Capri, собиравшийся в нескольких странах мира, и весьма элегантный кабриолет Peugeot 504.

Читайте также:
Что раздражает водителей

Скромный массовый автомобиль Ford Capri с кузовом купе. 1971 год

Спортивный кабриолет на шасси Peugeot 504 среднего класса. 1970 год

В 1982 году компания Bosch представила электронную антиблокировочную систему (АБС) для эффективного торможения, а важным средством повышения устойчивости постепенно становился привод на все колеса с вискомуфтой, игравшей роль сцепления и самоблокирующегося дифференциала. Первой серийной машиной с АБС была модель Audi Quattro.

Купе Audi Quattro с электронной антиблокировочной системой. 1982 год

К этому же времени относится формирование нового класса автомобилей с трансформируемым салоном — универсалов повышенной вместимости (УПВ). Первыми из них появились модели Renault Espace и Chrysler Voyager.

Первый универсал повышенной вместимости Renault Espace. 1984 год

Наиболее популярными массовыми легковушками 1980-х считались компактные модели вроде Ford Escort, FIAT Uno и Opel Kadett и машины среднего класса, такие как Audi 100, Ford Scorpio, Peugeot 405 и представительский Citroen ХМ, продолжатель традиций серии DS 19. Класс самых эффектных и дорогих новинок формировали спорткары Ferrari Mondial и F40, Jaguar XJS и Porsche 911 Carrera 4 с автоматической коробкой передач. Высшую категорию составляли автомобили BMW 7 серии, Bentley Mulsanne и Rolls-Royce Silver Spirit.

Престижный Citroen ХМ — последний продолжатель традиций DS 19. 1989 год

Скоростное 480-сильное купе высшего класса Ferrari F40. 1988 год

К тому времени наиболее важные автомобильные достижения СССР сводились к организации серийного выпуска собственного внедорожника Нива и началу изготовления первых переднеприводных моделей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109.

1990–2000-е годы

На переломе ХХ и XXI веков к ранее существовавшим проблемам добавились экономические и финансовые кризисы, а также ужесточение конкурентной борьбы на перенасыщенном мировом автомобильном рынке. Всё это привело к созданию более совершенных и дорогостоящих автомобилей с нарочито округлыми формами и расширению работ по микроавтомобилям и гибридным машинам.

В те годы первые места по популярности занимали наиболее экономичные и практичные автомобили малого и среднего классов (Ford Ka, Renault Twingo, Ford Focus, Renault Scenic, Peugeot 307 и другие), за которыми следовали многочисленные седаны и дорогие внедорожники.

Эффектный и популярный автомобиль малого класса Ford Ka. 1997 год

Универсальный пятидверный минивэн Renault Scenic. 2008 год (фото автора)

В категорию машин высшего класса входили Rolls-Royce Flying Spur и представительский Maybach, развивавший скорость 275 км/ч. Самый привлекательный спортивный класс составляла безграничная продукция известных изготовителей от BMW до Lamborghini и Ferrari, среди которых флагманом являлся самый мощный, скоростной и сверхдорогой 1000-сильный болид Bugatti Veyron, развивавший скорость 406 км/ч.

Для тех, кто ностальгирует по 1970-ым: десятка культовых авто, выпущенных полвека назад

«Семидесятые» стали особыми для автомобилестроения и подарили множество интересных и самобытных машин. В подборке представлены одни из самых знаковых представителей этого периода.

Alfa Romeo Alfasud

Модель является не только отличным представителем итальянского автопрома, но и знаковой машиной. Дело в том, что производство Alfasud было налажено на юге Италии в качестве части программы по увеличению рабочих мест в бедных регионах.

Кроме того, машина по праву считается одной из самых успешных серийных моделей компании — в период с 1971 по 1989 год было продано порядка 900 тыс. экземпляров. Это и не удивительно, ведь за относительно небольшой ценник Alfasud предлагала внушительную палитру силовых агрегатов, а также завидное разнообразие кузовов, включая неординарный трехдверный универсал Giardinetta и купе Sprint.

Fiat 126

Городской компактный автомобиль был представлен на Туринском автосалоне в 1972 году в качестве замены 500-й модели. От последнего автомобилю досталась сходная колесная база, но кузов являлся переработанной модификацией 127-й серии.

Примечательно, что наибольшей популярностью машина пользовалась не у себя на родине в Италии, а в Восточной Европе и, в частности, на территории Польши. В этой стране было выпущено свыше трех миллионов единиц Fiat 126, включая особую модификацию с фирменным водяным охлаждением.

Последние версии машины оснащались 700-кубовым двигателем на 26 л. с. Разумеется, авто было далеко не динамичным, зато крайне выгодным с экономической точки зрения.

Aston Martin Lagonda

Представительская модель от известного британского производителя появилась в 1974 году. С того времени вышло четыре генерации Lagonda, но наибольшего внимания заслуживает именно дебютная серия. Машина выпускалась до 1990 года, а ее тираж составил всего 645 экземпляров.

Примечательно, что этот Aston Martin стал первой машиной со встроенным компьютером в истории автомобилестроения. Кроме того, Lagonda могла похвастаться роскошным кожаным салоном и дорогой отделкой приборной панели. За производительность отвечает бензиновый двигатель формата V8 от Chrysler, дополненный трёхступенчатой автоматической коробкой передач TorqueFlite.

Ford Mustang 1974 года

Культовый автомобиль стал своего рода ознаменованием возвращения к истокам 1964 года. Инженеры Ford решили вернуться к изначальной концепции масл-кара, несмотря на сложные условия бензинового кризиса.

Из-за непростой экономической ситуации машина оказалась не такой мощной, как большая часть ее собратьев. Максимальным доступным мотором был V6 Cologene на 2,8 литра. Разумеется, последнее считается большим недостатком среди фанатов Mustang. Однако, в свое время модель стала одной из самых продаваемых — на протяжении первых четырех лет Ford продавали порядка 400 тыс. таких машин в год.

Читайте также:
Крутые мотоциклы из фильмов

Citroen CX

Неординарный представитель бизнес-сегмента, по мнению ценителей марки, стала последней удачной моделью так называемой эпохи Citroen Big. Удивительно, но CX впервые появилась в 1974, а конец производства пришелся на 1991 год.

За это время машина дважды удостаивалась звания «Европейский автомобиль года». Отдельного внимания заслуживает невероятный по тем временам коэффициент аэродинамического сопротивления, который составлял 0,37.

Datsun 240Z

Спортивный автомобиль сильно отличается от своих японских «собратьев». Более того, визуальная составляющая модели больше напоминает американский автопром. Однако, это не помешало 240Z, которая также называлась Nissan S30, стать популярной.

В качестве силового агрегата спорткара выступает 2,4-литровый атмосферный двигатель R6, дополненный относительно простым карбюратором. Последние с 1975 года были заменены на моновпрыск L-Jectronic.

Opel Monza

Неординарный автомобиль немецкого производителя является трехдверной версией модели Senator A, построенной на базе шасси Rekord E. Более того, палитра поддерживаемых двигателей была позаимствована с линейки Commodore.

Такое «ассорти» позволило создать самую быструю машину в модельном ряду с 1974 по 1984 год включительно. Максимальная скорость модификации с 3-литровым бензиновым мотором достигала отметки в 215 км/ч.

Porsche 924

Помимо уникального для своего времени дизайна, автомобиль может похвастаться неординарными техническими решениями. В отличие от большинства других моделей производителя, машина получила фронтальное расположение двигателя с жидкостным охлаждением, отделенное от коробки переключения передач и трансмиссию по типу Transaxle.

Вместе с тем, автомобиль получил спортивные модификации, которые отлично показывали себя на гонках формата WSC и 24-часовом состязании «Ле-Ман».

Range Rover

На сегодня знаковый британский внедорожник, впервые представленный в 1970 году, насчитывает четыре полноценных генерации. Каждая из них является эталоном комфортного полноразмерного SUV.

Примечательно, что в первые 10 лет производства в продаже была доступна лишь трехдверная версия. К слову, сейчас компания-производитель именует первое поколение успешного кроссовера Range Rover Classic.

Toyota Corolla

Уникальная модель известного японского производителя является своеобразным рекордсменом сразу в нескольких направлениях. В 1974 году автомобиль попал в Книгу рекордов Гиннеса, как наиболее часто продаваемая машина в мире. Вместе с тем, Corolla является одной из самых длительных линеек Toyota, выпускаемых по сей день.

Вторая генерация модели носит наименование E20. На выбор покупателей было доступно несколько вариаций кузовов, включая хетчбэк, купе и седан. По сравнению с оригинальной первой генерацией, Corolla получила более округлый дизайн и пару новых двигателей. Серия была разделена на две условные модели, которые отличались внутренней отделкой и материалами изготовления кузова.

Самые культовые автомобили всех времён!

Недавно, фирма Jaguar анонсировала специальную программу для любителей классических автомобилей, в рамках которой, каждый желающий может прокатиться на самой знаменитой классической машине всех времён — Jaguar E-Type. Это отличный повод, чтобы вспомнить и другие легендарные автомобили, ставшие иконами для миллионов людей. Фуллпикча приглашает вас прокатиться с ветерком в пространстве и времени.

1. Jaguar E-Type выпускался с 1961-го по 1974 годы и признан многими самым стильным автомобилем в мире. (Фото: © Jaguar)
2. Он был настолько хорош, что даже «заклятый враг» фирмы Ягуар, легендарный Энцо Феррари назвал Jaguar E-Type «самой красивой машиной из когда-либо сделанных». (Фото: © Jaguar).
3. А ведь Энцо был признанным эстетом автомобильного дизайна и знал толк в красоте. Ответ Феррари — 250 GTO, был выпущен в том же году, что и E-Type — в 1962-м. В настоящее время эта модель является самой востребованной среди коллекционеров — настоящая икона. (Фото: © Newspress).
4. Citroen DS будет отмечать свое 60-летие в следующем году. Можно с уверенностью сказать, что его стиль выдержал проверку временем. Он по-прежнему выглядит футуристичным и высокотехнологичным. (Фото: © Citroen).
5. Благодаря модели Miura о Lamborghini узнал весь мир и компания перешла от производитства тракторов в мир суперкаров. (Фото: © Newspress).
6. Porsche 911 по-прежнему напоминает свой первоначальный дизайн 1963 года. В прошлом году модель отпраздновала своё 50-летие. (Фото: © Porsche).
7. Легендарный Форд Мустанг отметит в этом году своё 50-летие. Выпуск этой модели изменил лицо мировой автомобильной промышленности. (Фото: © Ford).
8. Выпущенный в том же году, что и Мустанг, другая модель Форда — Ford GT40 была специально спроектирована для гонок 24 часа Ле-Мана, где на равных кокурировал с Феррари. (Фото: © Ford).
9. Самая популярная модель Aston Martin — DB5 символизирует по-настоящему королевский дизайн. Джеймс Бонд лишь бы на чём ездить не будет ;) (Фото: © Aston Martin).
10. Alfa Romeo 33 Stradale. Было выпущено всего 18 штук этой модели. Она просто великолепна. (Фото: © Alfa Romeo).
11. AC Cobra сложно назвать красавицей, но для своего времени это была по-настоящему культовая машина. Существует легенда, что именно из-за её быстроходности, в Великобритании было введено ограничение по скорости движения на автострадах в 70 миль в час. (Фото: © Newspress).
12. Настоящий символ 70-х — белый Lamborghini Countach. На нём было очень сложно ездить, но впечатление, которое производил этот автомомобиль на окружающих было просто сногсшибающим. (Фото: © Newspress).

Читайте также:
Мотоцикл «Урал» в кино

13. Mazda MX5 самая продаваемая двухместная машина в истории. Бодрый маленький двигатель и милые, приземистые пропорции помогли этой модели стать культовой. (Фото: © Mazda).
14. Энергия, стиль и энтузиазм в автомобильной форме — Lotus Elan. (Фото: © Newspress).
15. VW Beetle или просто Жук, несмотря на то, что был рождён как результат заказа Гитлера Фердинанду Порше, чтобы он сделал массовый автомобиль для людей, стал самой продаваемой машиной в истории. (Фото: © Volkswagen).
16. Да, да, вы не ошиблись — это Вольво, а именно модель P1800. Вне всякого сомнения — это самый красивый автомобиль, который когда-либо сошёл с конвейера шведской фирмы. Фото: © Volvo).
17. Знаменитый Mini стал иконой благодаря своему революционному устройству и дизайну. Эта модель создала шаблон для всех будущих поколений семейных хэтчбеков. (Фото: © Newspress).
18. McLaren F1 был самым быстрым автомобилем в мире в течение многих лет с рекордом в 391 километров в час, установленном в 1998 году. (Фото: © Newspress).
19. Land Rover Defender нельзя назвать красавцем, но это настоящий бастион надёжности. (Фото: © Land Rover Defender)
20. Mercedes 300SL — первый в мире автомобиль с непосредственным впрыском топлива. Плюс к этому его изысканные формы и двери-крылья позволяют этой модели оказаться в нашем списке самых культовых автомобилей всех времён. (Фото: © Flickr | Axion23).

Легендарные автомобили, выпущенные 50 лет назад

50-е годы – золотой век в истории автомобилестроения. В этот период, называемый эпохой детройтского барокко, потенциал автомобиля как произведения искусства (“скульптуры на колёсах”) получил максимальное выражение. Послевоенный экономический бум в США открывал широкие перспективы для автомобильной промышленности и давал ей возможность развиваться практически беспрепятственно в течение 10 лет, не сталкиваясь с конкуренцией из-за океана. Высокие доходы автомобильных компаний позволяли выделять неограниченные ресурсы на дизайн новых моделей, который считался эффективным средством маркетинга. В то же время дизайнеры ещё не встретились с такими ограничениями, как требования безопасности, эргономики и удобства эксплуатации. Ширина американских шоссе исключала большие пробки и проблемы с парковкой, что давало возможность увеличивать габариты машин. Символом эпохи стали выставки dream-каров (“автомобилей мечты”), такие как Motorama, где публика могла увидеть основные стилистические новинки наряду с футуристическими идеями авиационно-космической тематики.

50-е годы в США прошли в условиях “гонки рестайлингов” и “гонки лошадиных сил”. Жёсткая конкуренция между компаниями “Большой тройки” заставляла их шаг за шагом повышать ставки ради привлечения новых покупателей, вместе с тем оказывая влияние на потребительский спрос. С помощью рекламы американцам внушали, что чем больше, ярче и мощнее автомобиль, тем он престижнее и лучше во всех отношениях. Кроме того, ездить на одной машине несколько лет подряд считалось дурным тоном, и политика запланированного устаревания моделей способствовала частым визитам в автосалоны. В связи с этим конструкторам не нужно было задумываться о надёжности и долговечности автомобиля. Ежегодный рестайлинг требовал постоянного обновления производственного оборудования, но при объёмах выпуска до 1 млн машин в год оно и так изнашивалось за пару лет.

Американский автомобильный рынок 50-х гг. состоял из моделей одной категории – стандартных, или полноразмерных (full-size). В начале 50-х гг. их длина колебалась в пределах 4.9-5.1 м для бюджетных марок и 5.3-5.8 м для люксовых, а к концу эти значения достигли 5.2-5.6 м и 5.7-6.0 м соответственно. По европейским меркам это были очень большие машины, по габаритам и объёму двигателя соответствующие высшему классу, а потому облагаемые всевозможными налогами. В связи с этим американские модели хоть и экспортировались в Старый свет, но пользовались там невысоким спросом. Аналогично и европейские автомобили плохо продавались в США, так как по размерам и внешнему виду воспринимались там как неполноценные. Успеха на американском рынке добились только те импортные машины, которые не имели отечественных аналогов: малолитражки типа Volkswagen Beetle и дорогие спорткары британского или итальянского происхождения (Jaguar, Austin-Healey, Aston Martin, Ferrari, Maserati). Существовали и компактные автомобили американского производства, разработанные независимыми компаниями, такие как Nash Rambler, Hudson Jet, Henry J и Willys Aero, но они ещё оставались моделями второго сорта.

Абсолютными лидерами по производству автомобилей как в масштабах США, так и во всём мире были компании “Большой детройтской тройки” – General Motors, Ford и Chrysler. Каждая из них имела в распоряжении несколько брендов для выпуска моделей разных ценовых категорий. Обычно выделялось три ценовых уровня: Low Price Field (Chevrolet, Ford, Plymouth), Medium Price Field (Pontiac, Oldsmobile, Buick, Edsel, Mercury, Dodge, DeSoto) и Fine Car Field (Cadillac, Lincoln, Chrysler, Imperial). Кроме того, каждая марка предлагала 2-3 серии с разными названиями, ценой, комплектацией и вариантами кузова, но одинаковым дизайном и технической начинкой. Всевозможные приёмы маркетинга отражались на потребительском спросе: большинство американцев отдавали предпочтение топовым сериям, которые считались более престижными. В середине 50-х гг. в США появились первые спортивные автомобили: Chevrolet Corvette (1953) и Ford Thunderbird (1955), но клиенты этих марок не спешили платить большие деньги и жертвовать комфортом ради скоростных характеристик, поэтому с большим успехом покупали практичные 4-дверные седаны.

Читайте также:
Нужен ли гараж

Во внутренней конструкции американских автомобилей 50-х гг. произошло мало изменений. Безраздельно господствовавшая классическая схема компоновки предполагала переднее расположение двигателя над осью и задний привод. Модели разных производителей были однотипными в техническом плане и оснащались рамой лестничного типа, независимой передней подвеской на пружинах, жёстким задним мостом на полуэллиптических рессорах, гипоидной главной передачей и барабанными тормозами с гидравлическим приводом. Автоматические коробки передач получили массовое распространение, а на люксовых моделях стали входить в стандартное оборудование. В первой половине 50-х гг. появились первые 2-ступенчатые автоматические трансмиссии с гидротрансформаторами: Ford-o-Matic от Ford, PowerGlide от Chevrolet, DynaFlow от Buick и PowerFlite от Chrysler. Во второй половине десятилетия им на смену пришли 3-ступенчатые Cruise-o-Matic от Ford, Turbo Hydramatic от GM и TorqueFlite от Chrysler.

Нижнеклапанные двигатели довоенной разработки в начале 50-х гг. были заменены верхнеклапанными моторами типа OHV, с двумя клапанами на цилиндр и распредвалом в блоке цилиндров. Рядные 8-цилиндровые двигатели вместе с многоцилиндровыми V12 и V16 ушли в прошлое; теперь почти все модели предлагались с базовым рядным 6-цилиндровым мотором и несколькими версиями V8 разного объёма. Преимущество силовых агрегатов OHV заключалось в большом потенциале в плане повышения степени сжатия и увеличения объёма. Первые двигатели такого типа (Oldsmobile Rocket 1949 г., Ford Y-block 1954 г., Chrysler Hemi 1951 г.) имели объём 3900-5400 см3 и развивали 150-200 л.с.; к 1958 г. они увеличились до 5000-7000 см3 и выдавали уже 250-350 л.с. Распространение бензина с высоким октановым числом поднимало степень сжатия, а вместе с ней и мощность в несколько раз. Показатели расхода топлива ещё никого не интересовали, потому что бензин стоил очень дёшево.

Кузова автомобилей 50-х гг. окончательно стали металлическими; последние деревянные универсалы исчезли в 1950 г. Тем не менее, на некоторых универсалах остались накладные деревянные панели, которые теперь выполняли чисто декоративную функцию. В середине десятилетия их заменили более лёгкими пластиковыми панелями под дерево. Список кузовов был ограничен такими типами, как 4-местное купе, 2-дверный кабриолет, 2-х и 4-дверный седаны, универсалы и хардтопы. Первым 2-дверным хардтопом стал Cadillac Coupe DeVille 1949 г., а через пару лет такой тип кузова предлагали уже все американские марки. Это был 4-местный кабриолет с жёсткой крышей без центральных стоек, у которого боковые стёкла полностью опускались. В 1954 г. появился первый хардтоп седан, а в 1957 г. – хардтоп универсал. В 1957 г. компания Ford представила Skyliner – первый кабриолет с автоматически складывающейся в багажник жёсткой крышей, но из-за перегруженности конструкции и ненадёжности электропривода он продержался на рынке всего три года.

50-е годы были очень важным периодом в процессе формирования современной архитектуры автомобильного кузова. В это время окончательно утвердилось вертикальное деление кузова на объёмы и горизонтальное на плоскости. Трёхобъёмные седаны и купе вытеснили популярные в 40-х гг. фастбэки; к двухобъёмным кузовам теперь относились только универсалы. Горизонтальная структура сильно изменилась: если в начале 50-х гг. крылья ещё не совпадали по высоте с поясной линией, а капот и багажник выступали над ними на уровне остекления, то в середине декады произошло совмещение линии понтона и поясной линии, в результате чего капот и багажник стали плоскими. Соответственно высота кузова уменьшилась в среднем на 100 мм, а длина и ширина наоборот выросли. Округлые панели с каждым годом выпрямлялись и делались менее обтекаемыми, но это практически не влияло на аэродинамику.

В результате слияния крыльев с боковинами появились понтонные кузова, но в чистом виде они использовались только на моделях Kaiser-Frazer, Ford, Hudson, Packard, Mercury и Lincoln. Другие марки сохранили выступающие задние крылья, которые вскоре переродились в декоративные выштамповки с хромированными имитациями воздухозаборников на задних дверях или за ними. С конца 40-х гг. плоские лобовые стёкла V-образной конфигурации были заменены цельными гнутыми, иногда разделёнными на две части. Крыша имела сильно скруглённые края, напоминая купол самолёта. Начиная с 1953 г. появились панорамные лобовые и задние стёкла. Они загибались на боковину кузова и создавали хороший обзор без “слепых зон”, но имели и такие недостатки, как искажение картинки, низкая прочность при столкновении и неудобство посадки на передние сидения. Панорамные стёкла использовались до начала 60-х гг., но уже в сочетании с плоской крышей и гнутыми боковыми стёклами. В конце 50-х гг. вошли в моду угловатые задние стойки с вертикальным, а то и повёрнутым в обратную сторону (как на Lincoln Continental) задним стеклом.

Автомобильные дизайнеры 50-х гг. черпали вдохновение в достижениях авиационной промышленности, но ориентировались уже не на дирижабли, как в 30-е гг., а на реактивные истребители периода Корейской войны. Наиболее ярко это проявлялось в форме хвостовых плавников – декоративного продолжения задних крыльев, напоминавшего стабилизаторы самолёта. Первым их применил Харли Эрл на Cadillac 1948 г., позаимствовав идею у двухбалочного истребителя Lockheed P-38 Lightning. Такие плавники, объединённые с задними фарами, оставались фирменным знаком Cadillac до 1955 г., пока их не заменили острые кили в виде плавников акулы, расположенные над сдвоенными круглыми фонарями, похожими на реактивные выхлопы. С 1955 г. стабилизаторы устанавливались почти на все модели американского производства и встречались во всевозможных комбинациях с вертикальными, горизонтальными или круглыми задними огнями.

Читайте также:
Замена масла в Bugatti Veyron

Во второй половине 50-х гг. авиационная тематика плавно переходит в ракетно-космическую, и ориентиром для дизайнеров становится не реактивный самолёт, а крылатая ракета. Фары, габаритные огни, стоп-сигналы и выхлопные трубы в заднем бампере теперь напоминают турбины и реактивные выхлопы. Благодаря скруглённым бортам и расположению фар на уровне поясной линии боковая часть автомобиля приобретает сигарообразную форму, а весь кузов становится похожим на две параллельные ракеты, соединённые остеклённой кабиной. Эта концепция в чистом виде воплотилась в шоу-карах Ford FX Atmos (1954) и Cadillac Cyclone (1959). Что касается плавников, то они с каждым годом увеличивались в размерах и достигли максимума в 1959 г. на моделях Cadillac. На продукции разных марок используются острые или тупые, высокие, прямые или плоские плавники, с интегрированными фарами или без них.

Для автомобилей 50-х гг. было характерно широкое применение хромированных деталей, украшавших экстерьер. Самыми массивными из них были бамперы, которые часто объединялись в один блок с решёткой радиатора. На переднем бампере делались выступы в форме клыков или пуль с резиновыми наконечниками – “бамперы дагмар”. В первой половине десятилетия облицовка радиатора состояла из нескольких толстых хромированных элементов, обычно из одного или нескольких горизонтальных брусьев с пулями или противотуманными фарами. С 1955 г. решётка радиатора начинает распространятся на всю ширину кузова и получает клеточную, сеточную или крестообразную структуру. В 1958 г. во всех штатах были разрешены сдвоенные круглые фары, что позволило сделать кузов ещё шире и опустить капот ниже передних крыльев. Наконец, в 1959-1960 гг. сдвоенные фары перемещаются на решётку радиатора, и кузов становится низким, длинным и всё более угловатым.

Достижения химической промышленности привели к расширению вариантов окраски кузова. Цвета становятся яркими и насыщенными, особенно в сравнении с пастельными тонами первых послевоенных машин. В середине 50-х гг. возникла мода на двухцветную окраску, визуально разделяющую кузов на несколько объёмов и увеличивающую его в длину. Предлагались комбинации как двух тонов одного цвета, так и контрастных цветов. Боковые панели разных цветов обычно разграничивались хромированными молдингами, декоративными воздухозаборниками и т.д. Во внешней отделке также использовались полированный алюминий, золотая анодировка и нержавеющая сталь.

Увеличение габаритов автомобиля отразилось и на размерах салона. Все американские полноразмерные модели 50-х гг. имели два сплошных дивана, рассчитанные на трёх пассажиров. Переднее сиденье теперь могло регулироваться по длине, углу наклона и высоте, на дорогих машинах – при помощи сервоприводов. Аналогично регулировалась и рулевая колонка, а в некоторых случаях руль даже отодвигался в сторону при посадке. Селектор АКПП чаще всего был кнопочным или располагался на рулевой колонке, как и рычаг МКПП. На смену дереву и коже пришли шерстяные и синтетические ткани, алюминий, хром, пластик и винил. В комплектации появляются электрические стеклоподъёмники, усилители руля и тормозов, системы кондиционирования и вентиляции.

50-е годы были самым благоприятным периодом для американских производителей, поскольку они практически не имели конкурентов на внутреннем рынке и не стремились обладать ощутимым весом на внешнем. Высокие экономические показатели Соединённых Штатов позволяли практически каждому заработать на собственный автомобиль и поменять его на новый через несколько лет, что означало стабильный спрос на продукцию Детройта. Однако в 1958 г. наступила рецессия, отразившаяся на благосостоянии населения. Американцы перестали бездумно тратить деньги на бесполезные атрибуты престижа и начали задумываться о таких вещах, как практичность и экономичность. В конце 50-х гг. резко возросли продажи компактных моделей (Rambler) и импортных малолитражек (Volkswagen), а компаниям “Большой тройки” было нечего предложить им взамен. Это привело к появлению в начале 60-х гг. новых категорий автомобилей: компактных (compact) и среднеразмерных (mid-size).

В отличие от США, Европа потратила около десяти лет на послевоенное восстановление, и это привело к её заметному отставанию в области автомобилестроения. Во 2-й половине 40-х гг. развитию отрасли мешали разрушенные заводы, низкая покупательная способность населения, дефицит металла и топлива. Большинство люксовых производителей (Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot-Lago, Hispano-Suiza, Isotta Fraschini и др.) закрылись в начале 50-х гг., другие переключились на выпуск моделей среднего класса (Mercedes-Benz, Alfa Romeo). Тогда же прекратили работать и многие кузовные фирмы, потому что изготовленные на заказ кузова стоили очень дорого. Автомобильным компаниям стало выгодно выпускать заводские кузова, к тому же распространение несущих кузовов и конвейерной сборки означало переход к американской практике постройки автомобиля целиком. К концу 50-х гг. кузовные ателье сохранились только в Италии, где их продукция пользовалась спросом среди производителей спорткаров.

Типичными европейскими автомобилями 50-х гг. стали компактные седаны с классической компоновкой, 4-цилиндровым верхнеклапанным двигателем объёмом 1500-2500 см3 и кузовом в американском стиле. Встречались и более престижные 6-цилиндровые модели, но они продавались хуже из-за больших налогов на объём двигателя. Лидерами среди производителей машин среднего класса были филиалы американских компаний (британский и немецкий Ford, Opel, Vauxhall), поскольку они находились ближе всех к американской моде и технологиям.

Читайте также:
Мерседесы, официально завозившиеся в СССР

Самыми популярными автомобилями в Европе 50-х гг. были малолитражки с заднемоторной (Volkswagen, Fiat 500 и 600) или переднеприводной (Citroen 2CV) компоновкой. Они обладали такими преимуществами, как низкая стоимость и налоги, экономичность и маневренность. Наиболее перспективным автомобилем этого класса стал британский Mini (1959) – предшественник всех переднеприводных хэтчбэков. Существовали и ещё более дешёвые модели: 3-х и 4-колёсные микрокары, мотоколяски, bubble-кары и т.п. Все они представляли собой гибриды мотоцикла и автомобиля и пользовались успехом преимущественно в Германии, где послевоенный кризис ощущался особенно остро. До конца десятилетия микрокары практически исчезли, за исключением инвалидных мотоколясок в СССР и редких 3-колёсных машин в Великобритании.

Во 2-й половине 50-х гг. американский дизайн менялся настолько быстро, что европейские производители уже не успевали вносить соответствующие изменения в свои модели. Чтобы последние не выглядели устаревшими, европейские стилисты стали искать оригинальные решения, особенно на тех автомобилях, которые не имели аналогов по классу в США. Например, на Citroen DS получила применение особая интерпретация понтонного стиля, наряду с такими инновациями, как передний привод и гидропневматическая подвеска. Также на рынке появилась новая категория автомобилей класса GT (Gran Turismo), которая сочетала в себе характеристики спорткара и комфортабельность люксового купе. Для этих машин были характерны уникальные пропорции: длинный капот и короткий багажник (на американских моделях того времени наблюдался обратный процесс – капот и багажник сравнялись по длине). В дальнейшем различий в дизайне американских и европейских автомобилей становилось всё больше.

Советский автопром 50-х


Потенциальных конкурентов у ГАЗ-21 было великое множество, но мы сравним ее с седаном Opel Kapitan 1953 модельного года – машина входила в тройку самых продаваемых в ФРГ автомобилей. Что касается габаритов, то Волга была длиннее – 4,85 м против 4,73 м у «немца» и шире – 1,80 м против 1,76 м. В целом наш ГАЗ-21 находился как раз между европейским и американским (более крупным) стандартами размеров в классе. Зато колесная база у Opel Kapitan была на 5 см больше – 2 750 мм.

Что касается двигателей, то для Волги был разработан новый четырехцилиндровый 2.4 литровый мотор мощностью 65 л.с. с алюминиевым блоком, а Opel Kapitan оснащался 2.5-литровой «шестеркой» мощностью 68 л.с., впоследствии форсированной до 75 л.с.

На фото: Opel Kapitan


Та же участь, что и «автомат», постигла и инновационную по тем временам систему централизованной смазки подвески на Волге. На ранних сериях водитель мог педалькой направлять жидкую смазку к шарнирам ходовой части через шланги. Систему скопировали с Opel Kadett (ставшего прообразом для Москвич-400), но из-за ненадежности в условиях бездорожья (шланги просто обрывало) от нее отказались.

Opel Kapitan не нужно было «затачивать» под эксплуатацию на селе, поэтому он был сложнее конструктивно и, в частности, лучше управлялся благодаря наличию торсионного стабилизатора поперечной устойчивости в задней подвеске. Также немецкая модель была легче (1 250 кг против 1 450) в силу меньшей жесткости кузова и толщине кузовного металла. Зато Волги были крепче и долговечнее, что позволило многим из них дожить до наших дней.

Для нашего человека, конечно, ГАЗ-21 кажется несравнимо более эпичной моделью, чем Капитэн. Но все дело в масштабе индустрии. В Европе и США личный автомобиль был привычным средством передвижения, тогда как в СССР оставался роскошью для избранных. Тем более – Волга!

На фото: Opel Kapitan


Тиражи их сопоставимы: 154 тысячи Опелей с 1953 по 1958 год и 140 тысяч Волг 1-й и 2-й серий с 1956 по 1962 год. Просто наш рынок не предлагал многообразия, а Капитэну приходилось конкурировать с немецкими Мерседесами, французскими Рено, британскими Стандарт-Вангард и еще добрым десятком одноклассников. Модельный ряд обновлялся так быстро, что свой закат карьеры в конце 1960-х Волга встретила безнадежно устаревшей. Достаточно сравнить ее и Opel Kapitan B 1969 года…
Младший представительский класс: ГАЗ-12 против Buick Super
Машин «старшего представительского» класса 50-х в СССР как таковых не было. Большую часть десятилетия высшие руководители отъездили на ЗиС-110, а ЗиЛ-111 появился только в самом конце декады, и его разумно рассматривать как машину 60-х.

Дебютантом эпохи пятидесятых стал очень необычный автомобиль – ГАЗ-12, вошедший в историю как ЗиМ. Этот автомобиль занял нишу между Победой и ЗиС-110 и формально предназначался для государственных и партийных чиновников среднего звена. Удивительно, но факт: ГАЗ-12 поступил в свободную продажу, став, таким образом, единственным за всю историю советского автопрома «номенклатурным» автомобилем, который можно было свободно купить.


Несмотря на заметное влияние американской школы дизайна, ГАЗ-12 был самостоятельной разработкой горьковских конструкторов и в своей основе имел не американский прототип, а Победу, на растянутом шасси которой и был построен. Так как ГАЗ-12 по своему типоразмеру был больше «американцем», чем «европейцем», то с американским автомобилем его и стоит сравнить. В качестве виртуального оппонента лучше всего подойдет Buck Super, занимающий в иерархии General Motors примерно ту же нишу, что и ГАЗ-12 в иерархии автопрома СССР.

Читайте также:
Знак новичка на машине

Главным отличием советского автомобиля был несущий кузов при колесной базе в 3 200 мм – подобное сочетание в пятидесятые годы не встречалось, да и потом было большой редкостью. В основе Buick Super лежала традиционная рама, и в данном компоненте советский автомобиль выглядел более прогрессивным. Но только в случае с кузовом «седан». Попытки сделать открытую модификацию привели к тому, что кузов ГАЗ-12 потерял требуемую жесткость и от этой затеи отказались. А вот Buick Super имел как двухдверные открытые модификации, так и четырехдверные. Да и вообще в одни ворота обыгрывал ГАЗ-12 по разнообразию кузовов, помимо купе и седана, имея еще модификации универсал и фастбэк.

К плюсам советского автомобиля можно отнести трехступенчатую механическую КПП с гидромуфтой, позволявшую трогаться с любой передачи. Buick Super первоначально также имел трехступенчатую «механику», но без гидромуфты, а затем получил автоматическую КПП Dynaflow и здесь, можно сказать, наблюдается паритет.

Что касается двигателей, то Buick Super оснащался целой гаммой моторов из арсенала General Motors, мощностью от 107 до 129 л.с., в то время как ГАЗ-12 имел «на вооружении» безальтернативный шестицилиндровый 3.5-литровый двигатель мощностью 90 л.с.

На фото: Buck Super


На первый взгляд, странное сравнение. Где Land Rover и где ГАЗ. Но это были 50-е годы, и тогда британский производитель еще не занимался люксовыми внедорожниками. Ленд Ровер был точно таким же утилитарным внедорожником, как и наш «козел».

«Британец» появился на рынке четырьмя годами раньше, в 1948 году, и ушел с него в 1958-м. Наш «джип» продержался на конвейере ровно вдвое дольше, с 1952-го по 1972-й. То есть он успел побыть «теоретическим конкурентом» и для первой, и для второй, и даже немного для третьей серии Ленд Ровера, увидевшей свет в 1971-м. Но мы все-таки сравним его с исходным Land Rover Series I, благо к нему газовский внедорожник ближе всего.

Что касается многообразия кузовов, то ГАЗ-69 это понятие было незнакомо. Один вариант базы (2 300 мм), стандартная длина 3 850 мм и строго открытый кузов с брезентовым тентом. Впрочем, помимо стандартной «солдатской» двухдверной модификации с 8 местами (2 спереди + 6 сзади на лавках вдоль кузова) был еще «командирский» ГАЗ-69А с четырьмя дверями и нормальным 3-местным задним диваном. Версии с жесткой крышей, которые встречались на дороге – это плоды кустарной доработки в авторемонтных мастерских.

Ленд Ровер, в отличие от ГАЗика, поступавшего по распределению в колхозы и армию, продавался на конкурентном рынке, где приходилось подстраиваться под нужды потребителя. Можно было выбрать либо короткую версию с базой 2 032 мм и длиной 3 353 мм, либо длинную с параметрами 2 718 и 4 407 мм соответственно. В поздних версиях Series I, кстати, колеса расставили еще дальше друг от друга, немного увеличив базу и пространство в салоне и заодно уменьшив свесы.


Кузовов было много: оригинальный открытый в двух- и четырехдверном исполнении в 1949-м дополнился закрытой версией Station Wagon с деревянным кузовом от ателье Tickford, а в 1954-м еще и двухдверным пикапом. Также стоит отметить необычный подход к выбору материалов: кузовные панели были сделаны из алюминия, что является «фишкой» марки Land Rover вплоть до нынешних дней.

В моторостроении британцы тоже имели преимущество, хотя до поры до времени не вполне очевидное. До 1950-го «британец» имел скромный 1.6-литровый мотор мощностью 55 л.с., а к моменту выхода ГАЗ-69 уже оснащался более мощным 59-сильным 2-литровым двигателем. У советского внедорожника был 2.1-литровый мотор с отдачей 55 сил.

В окончательный «отрыв» Land Rover ушел в 1957-м, когда была презентована версия с 2-литровым дизелем с верхнеклапанным ГРМ и отдачей 52 л.с., что по меркам тех лет было просто сногсшибательным результатом.

Если сравнивать короткобазный открытый Ленд Ровер и базовый ГАЗ-69 со схожими бензиновыми моторами начала 50-х, то западный внедорожник оказался бы значительно быстрей. И не сколько благодаря 4 «лошадкам», столько в силу меньшего веса – применение алюминия давало существенный выигрыш. «Козлик» весил 1 525 кг, а базовый Land Rover – 1 177 кг. Современнее была и трансмиссия: британец имел 4-ступенчатую МКПП, а советский внедорожник – 3-ступенчатую.


При этом внедорожный арсенал обеих машин был схожий: те же двухступенчатые «раздатки» и жестко подключаемый полный привод, что позволяло Ленд Роверу и ГАЗу демонстрировать прекрасные возможности. Англичане в самом начале производства пытались экспериментировать с прототипом постоянного полного привода с обгонной муфтой, но затем отказались от сомнительной инновации в пользу проверенной и эффективной. Рискнем предположить, что определить победителя в «грязевой» дисциплине, случись ГАЗу и Ленд Роверу состязаться в сравнительном тесте, будет крайне трудно. Обе машины сделаны для бездорожья и действительно легендарны.
Спортивные автомобили: ЗиС-112 против Chevrolet Corvette C1
Опять же, парочка вырисовывается странная. Корветт знают все, это живая легенда американского автоспорта, необузданный агрессивный бык. Поездка на дальнем потомке того самого Corvette из 50-х оставляет неизгладимое впечатление в наш век гладеньких, легко управляемых домохозяйкой «подогретых» машинок вроде Subaru WRX.

А что такое ЗиС-112? Кто вообще о них слышал? Славной истории нет, тиражей нет… Да что там, самих машин не сохранилось ни одной! Их всех пустили в металл – в Рижском моторном музее чудом сохранился единственный ЗиЛ-112С 1961 года, но это конструктивно совершенно другая машина.

Читайте также:
Советские аналоги зарубежных автомобилей


И все-таки у Корветта и ЗиСа много общего. Судите сами: обе машины были своего рода пробой пера и базировались на агрегатах серийных массовых (если можно так сказать про автопром СССР) моделей. В 1951 году в GM поняли, что пора выводить на рынок двухместный спортивный автомобиль, чтобы как-то конкурировать с «горячими» иномарками из Европы вроде Jaguar, MG и Alfa Romeo и прочих.

Собран Корветт был в достаточно сжатые сроки и с 1953 по 1955 год был очень сильно унифицирован с обычными легковыми Chevrolet: имел рядную «шестерку» объемом 3.9 л с отдачей лишь 155 л.с. и двухступенчатый «автомат» плюс архаичную по меркам класса зависимую подвеску. Тем не менее машина хорошо «ехала» за счет легкого пластиково-фиберглассового кузова, привлекала внимание элегантным дизайном и определенно удалась.

Ах, как жаль, что советские конструкторы не могли тогда конкурировать с американцами. Потому что, ей-богу, наш ЗиС был эффектнее. И вышел на два года раньше – в 1951-м. Создавали его в Лаборатории спортивных автомобилей ЗиС под руководством энтузиаста Сергея Глазунова. Автор экстерьера (сейчас бы мы сказали дизайнер) Валентин Ростков фактически воплотил в готовом автомобиле идею, заложенную в весьма смелом концепт-каре Buick Le Sabre, показанном, опять же, в 1951 году. Это называлось авиационным дизайном – машины стремились сделать похожими на военные самолеты.


За единственную фару огромную шестиметровую машину на базе представительского ЗиС-110 называли «циклопом» или «одноглазкой». Сейчас уже сложно сказать, насколько такой кузов был практичным и хорошо собранным, но на фотографиях он выглядит потрясно.

На фото: Buick Le Sabre


Под капотом у ЗиС-112 стояла рядная «восьмерка», разумеется, от ЗиС-110 мощностью 140 л.с., однако вскоре, благодаря переносу впускных клапанов в верхнюю часть цилиндров, отдачу удалось поднять до 180 л.с. (у Корветта, напомним, было 155), а максимальную скорость – до 200 км/ч.

Машины использовались для заездов по прямой, по Минскому шоссе. Но это был не дрэг-рейсинг на четверть мили, а достаточно долгий заезд на несколько десятков километров. Позже, когда гонки решили сделать кольцевыми, стало понятно, что шестиметровый гигант плохо приспособлен к скоростным поворотам, и его укоротили.

В течение второй половины 50-х ЗиС все время дорабатывали, экспериментируя с кузовами и моторами. В том числе были версии с легким стеклопластиковым кузовом и V8 от ЗиЛ-111 с восемью карбюраторами, выдававшим до 220 л.с.

Увы, как мы уже говорили выше, вся эта информация сохранилась по редким документам и свидетельствам немногочисленных очевидцев. Финал вы уже знаете. Полное забвение крупных спорткаров в СССР против культа мощности в США, которое затем вылилось в эпоху маслкаров. Другие нравы – другая автоистория.

“Эпохальные” машины. Модели-символы десятилетий автомобильной истории

Мы задумались над тем, какие автомобили могли бы представлять разные десятилетия, в наилучшей степени демонстрируя приоритетные ценности и направления инженерной мысли представляемого периода. Вышло местами предсказуемо, местами неожиданно, но, наш взгляд, довольно интересно!

1890-е: пионеры автопрома и Benz Velo

Первые автомобили появились в конце XIX века. Стилистически и конструктивно они во многом повторяли конные экипажи: большие по диаметру, но тонкие спицованные колеса, рессорные подвески, характерные формы кузова. Двигатель, как правило, располагался под или за высоко установленным диваном, на котором восседали шофер и пассажир. Привод осуществлялся ремнем или цепью на задние колеса, органы управления кардинально отличались от того, к чему мы привыкли сейчас.

Эта эпоха, безусловно, связана с именем Карла Бенца и его ранними моделями. Одной из наиболее знаменитых машин того времени является четырехколесный Benz Velo (1894-1901 гг.), во многом благодаря тому, что было освоено его серийное производство, – для многих “первенцев” автопрома это оказалось недостижимым уровнем!

1900-е, монархи и Rolls-Royce 40/50HP Silver Ghost

Первые автомобили были, безусловно, роскошью в том смысле, что в силу конструктивной сложности и штучного производства стоили очень дорого. Но по-настоящему комфортными, впечатляющими своими техническими характеристиками они стали лишь в ХХ веке. Это уже не “самобеглые” коляски, похожие на легкие кареты без лошадей, а по-настоящему шикарные транспортные средства, достойные первых лиц государств. Безусловно, одним из символов здесь является Rolls-Royce 40/50HP Silver Ghost (1906-1926 гг.).

1910-е, трудящиеся и Ford Model T

Ford Model T стал первым по-настоящему массовым автомобилем: в 1908-1927 годах было выпущено свыше 15 миллионов экземпляров этой модели. Одна из причин успеха (помимо, в общем-то, удачной конструкции) – невероятно низкая для столь технологичного продукта цена. Именно “Жестянка Лиззи” стала первым по-настоящему доступным автомобилем. Также появление Model T прочно ассоциируется с внедрением конвейерного производства в автомобильной промышленности.

1920-е, гонщики-аристократы и Bugatti Type 35

Автомобиль быстро стал опасной, но увлекательной игрушкой аристократов. 20-30-е годы ХХ века отметились расцветом автомобильных соревнований и, как следствие, появлением гоночных болидов. И как здесь не вспомнить легендарное семейство Bugatti Type 35 (1926-1930 гг.), представители которого принесли немало побед на гоночных трассах.

Читайте также:
По суду взыскали деньги за аварию, которой не было

1930-е, инженеры-экспериментаторы и Citroёn Traction Avant

Предвоенные годы – это время смелых экспериментов, проб и ошибок. И очень интересных как со стилистической, так и с технической точки зрения автомобилей. Достаточно вспомнить американский Cord 810/812 или восточноевропейскую Tatra 87. Но все же на роль символа того времени в большей степени претендует более известный широким массам Citroёn Traction Avant (1934-1957 гг.). В нем также немало технических изюминок и прогрессивных решений: несущий кузов, передний привод, торсионно-рычажная подвеска. А также “быстросъемный” передний модуль: весь силовой агрегат с передней подвеской отсоединялся от кузова менее чем за час.

1940-е: военные и Jeep Willys, народы и Volkswagen Beetle

Да, две модели. Легкий армейский вездеход Willys MB (1941-1945 гг.), являющийся, по сути, прародителем всех внедорожников, напоминает нам о Второй мировой войне.

А самый узнаваемый автомобиль всех времен и народов – Volkswagen Beetle (1946-2003 гг.) – символизирует уже послевоенную эпоху, когда восстанавливающимся странам был нужен по-настоящему народный автомобиль. И для многих им стал как раз “Жук”, хотя в национальных масштабах у разных народов – свои народные. Вспомнить те же Citroёn 2CV, Rover Mini, Fiat 500 и 600…

1950-е: рок-н-ролл, Элвис и Cadillac Eldorado

Спустя всего лишь десятилетие мир оправился от прежних невзгод. Это время больших дорогих автомобилей. Советские граждане получили “Волгу”, немцы – Mercedes SL, а американцы – Cadillac Eldorado. Причем с каждым модельным годом и поколением “плавники” становились все больше, а дизайн все вычурнее. Но именно такие машины стали символом Америки 1950-х!

1960-е: молодежь и Ford Mustang

Еще один культовый американский автомобиль, который стал новым маркетологическим чудом и подарил миру еще один узнаваемый образ, – Ford Mustang (1964-1968 гг.). Вот что бывает, когда заурядную техническую начинку оборачивают в яркую упаковку и предлагают по шокирующе низкой цене!

1970-е: энергетический кризис и Honda Civic

В 1973 году в мире разразился энергетический кризис, но к тому моменту у японцев уже был ответ – Honda Civic! Компактный, экономичный и удивительно надежный автомобиль, который спас немало семейных бюджетов от катастрофы и сделал важный вклад в имидж японского автопрома. Первое поколение Civic увидело свет в 1972-м – за два года до Volkswagen Golf. Вот и думайте, кто тут основатель класса.

1980-е: семейные ценности, Renault Espace в Европе и Chrysler Voyager в США

Хэтчбеки, седаны, универсалы, внедорожники – в 1980-х этот набор пополнился минивэнами, они же однообъемники или УПВ (универсалы повышенной вместительности). На несколько десятилетий они стали главной мечтой и выбором больших семей. Одним из родоначальников современных минивэнов считается Renault Espace (1984-1991 гг.), рожденный в сотрудничестве французского производителя с компанией Matra.

Но было бы несправедливо отдавать титул первопроходца только ему, ведь в том же 1984 году в США появился знаменитый Voyager, изначально под маркой Plymouth. И очень символично, что именно ему была уготована значительная роль в истории спасения концерна Chrysler от краха.

1990-е: доступные высокие технологии и Audi A8

80-90-е годы ХХ века называют золотыми десятилетиями в автомобильной истории. Это мы вздыхаем с ностальгией про ресурс, кроме этого, в тот период времени наблюдается активное внедрение высокотехнологичных решений в массовые сегменты рынка. “Легковой” полный привод, высокоэффективные дизельные моторы, подушки безопасности, система курсовой устойчивости – все это постепенно становится доступно не только для богатых покупателей. Символ внедрения высоких технологий – Audi A8 с алюминиевым кузовом (1994-2001 гг.). Спустя несколько лет немцы “оденут” в “крылатый металл” и куда более доступную модель А2.

2000-е: всеобщая забота об экологии и Toyota Prius

Про гибриды начали говорить еще в конце 1990-х, но – давайте начистоту – тогда они воспринимались не более чем транспорт для помешанных на экологии фриков. Все изменилось в 2000-х, а нынче любой уважающий себя производитель вынужден иметь в модельном ряду гибридные версии. Но до сих пор при словах “гибридный автомобиль” перед глазами возникает… Да-да, одно из первых поколений Toyota Prius!

2010-е: возвращение “электричек” и Tesla Model S

Возвращение? Разумеется! Ведь в начале ХХ века электромобили на равных соперничали с машинами, оснащенными паровыми двигателями и двигателями внутреннего сгорания. Последние тогда победили, но, похоже, наступает время реванша. И ознаменовала новую эру Tesla и ее Model S. Можно сколько угодно говорить о том, что весь гений Маска заключался лишь в том, чтобы запихнуть в свою “электричку” батарею побольше. Может, и так, но по крайней мере именно он придумал, как сделать электромобиль интересным для сотен тысяч покупателей, да еще и угадал с моментом. В общем, браво!

2020-е: ?

“Двадцатые” только начинаются, а значит, все еще впереди! Есть идеи, какие технологии определят начавшееся десятилетие, какие серийные или концептуальные модели в наибольшей мере их отражают? Поделитесь своим мнением в комментариях.

1960-2020. Реальная история автомобилестроения в базе объявлений Автобизнеса

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: