Элементы роскоши в элитных автомобилях в СССР

4 опции, которые были доступны только избранным водителям в Советском Союзе

Известно, что в СССР многие предметы были дефицитом, а, к примеру, автомобиль и вовсе являлся роскошью. Даже нескладный «Запорожец», ставший впоследствии предметом насмешек, в советские годы вызывал зависть у тех, кто не обладал легковой машиной.

В то же время первым лицам государства, которые также ездили на машинах советского автопрома, нужно было обеспечить особый комфорт. Элитные автомобили отличались не только красивым салоном, но и некоторыми важными функциями, которые значительно улучшали впечатление от поездки.

Автоматическая коробка передач

Автоматическая коробка передач – одна из наиболее полезных функций, которые упрощают вождение. При наличии АКП не требуется постоянно переключать передачи рычагом, кроме того, отсутствует педаль сцепления.

После войны советские инженеры ознакомились с разработками немецких марок Opel и BMW, после чего АКП в экспериментальном порядке установили на некоторые модели «Москвичей», а также автобус ЗИС-155 и мотоцикл М-72. Первым серийным автомобилем с «автоматом» стал ГАЗ-12 ЗИМ. В действительности механическую коробку просто усовершенствовали гидромуфтой, что позволило сократить число передач до трех.

В 1957 году небольшими сериями начали выпускать автомобили ГАЗ-21 «Волга», на которых была также установлена АКП с тремя передачами. На этот раз инженеры переняли принцип действия у американского Ford Mainline. Ход машины стал более плавным, а торможение – более легким. Тем не менее, автоматическую коробку было сложнее обслуживать, кроме того, для ее работы требовалось особое качественное масло.

В дальнейшем конструкцию усовершенствовали, и «автоматом» стали оснащаться все автомобили, предназначенные для партийной элиты. К этой категории относятся легендарные «Чайки» – ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Также автоматическую коробку передач ставили на ЗИЛ-111, 114 и 117. Плавность движения на таких машинах была действительно заметна.

Кондиционер

Еще одна функция, обеспечивающая комфортную поездку. В 50-х кондиционеры стали массово устанавливать на американских автомобилях, после чего об этом полезном изобретении узнали в СССР. Инженеры столкнулись с задачей разработать собственный кондиционер, что оказалось довольно непросто.

Лишь в 1959 году на модели ЗИЛ-111А стало возможным обеспечить подачу прохладного воздуха. Воздуховоды были предназначены только для пассажиров на заднем сиденье, при этом каждый мог самостоятельно отрегулировать нужную температуру потока. Из-за наличия воздуховодов задние стойки пришлось увеличивать, а сам кондиционер располагался в багажнике. Он представлял собой довольно объемный и громоздкий механизм, масса которого составляла примерно 150 кг.

Кроме того, все модели ЗИЛ были оборудованы тремя печками. Сочетание отопления и прохладного воздуха из кондиционера позволило обеспечить комфортную температуру в салоне как в лютые морозы, так и в сильную жару.

В 1977 году была выпущена более массовая «Чайка» ГАЗ-14, где кондиционер уже сочетал в себе функции обогрева и охлаждения. При создании этого механизма использовалось японское оборудование Nippon Denso.

Электростеклоподъемники

Кроме АКП и кондиционера элитные автомобили обладали многими удобными опциями. Так, «Чайка» ГАЗ-13 стала первой советской машиной, на которой боковые стекла были оборудованы электроприводами. На «Чайке» ГАЗ-14 было задействовано целых 17 электродвигателей, которые управляли не только стеклоподъемниками, но и выдвижной антенной, а также эффективно блокировали центральные дверные замки.

Московские машины для первых лиц страны тоже оснащались дополнительными функциями. К примеру, ЗИЛ-111 имел не только электростеклоподъемники, но и стеклянную перегородку внутри салона, которая управлялась электрическим механизмом.

Гидроусилитель руля

«Чайки» и ЗИЛы сами по себе являлись машинами с достаточно большим салоном. Кроме того, их оснащали различными дополнительными механизмами (тем же кондиционером), зачастую бронировали, что сильно увеличивало их массу. Управлять такими тяжелыми автомобилями было сложно даже профессионалам, поэтому на правительственные машины ставили гидроусилитель руля. У него имелся определенный недостаток – он лишал водителя информативности о дорожном полотне, однако элитные автомобили все равно не использовались для езды по бездорожью.

Знаменитая фраза советских времен «Автомобиль – это не роскошь, а средство передвижения» имела мало общего с советскими реалиями, поскольку машина была труднодоступна обычному человеку. В то же время автомобили, предназначенные для первых лиц, отличались особенными функциями, которые обеспечивали дополнительный комфорт во время поездки.

100 миллионов! Топ-10 самых дорогих советских автомобилей

Мы говорим не о хот-родах (автомобилях со старыми или стилизованными под старые кузовами и с современными агрегатами и переделанным салоном). Такие проекты тоже имеют право на существование, но к олдтаймерам они отношения не имеют. Копии, которые с той или иной долей мастерства сегодня делают, воссоздавая, в первую очередь, не сохранившиеся советские модели, тоже в расчет не берем.

Среди настоящего ретро особо ценятся не только профессионально отреставрированные машины, но и сохранившиеся в хорошем состоянии. Что с некоторыми, особенно представительскими, моделями случается.

Именно малосерийные автомобили московского завода ЗИЛ сегодня возглавляют рейтинг самых дорогих из советских.

Общий принцип — у нас советские машины (даже редкие) стоят, как правило, гораздо дороже, чем на Западе. Ведь то, что для нас ностальгия, а иногда и почти фетиш, там — просто автомобиль. Причем не особо известной марки.

ЗИЛ-111

ЗИЛ-111 стоит сегодня 100 —120 млн руб. Именно эта модель по цене — на первом месте. Цены колеблются не только в зависимости от состояния машин, но и от модификации. Тиражи каждой версии не превышали нескольких десятков экземпляров.

Больше всего ценят кабриолеты, которых в двух модификациях (ЗИЛ-111В и ЗИЛ-111Д) собрали менее двух с половиной десятков. Владельцы таких машин себя не афишируют. Автомобили переходят из рук в руки в узком кругу. Поэтому и цены на них очень приблизительны.

Читайте также:
Hyundai iMax N Drift Bus

За границей ЗИЛ-111 — редкость, но и интерес коллекционеров к нему небольшой. За 31,5 млн. рублей в Прибалтике предлагают лимузин ЗИЛ-111Г. Правда, некомплектный и в плачевном состоянии.

ЗИС-101

ЗИС-101— 70 млн руб. Сегодня это, пожалуй, самый редкий советский автомобиль из тех, что вообще можно найти. Сохранившихся машин очень мало. Хотя в общей сложности ЗИС-101 и ЗИС-101А сделали в девяти с лишним тысячах экземпляров, но было ведь это еще до Великой Отечественной.

Состояние современных машин, выставляемых в открытую продажу, плохое. Запрашиваемая цена — 30–75 млн руб. Реальные затраты на профессиональную реставрацию, поиск оригинальных деталей или изготовление высококачественных копий составит примерно 70 млн, то есть, округляя, миллион долларов. Примеры есть, но владельцы предпочитают не афишировать это.

За границей ЗИС-101 вряд ли вызвал бы ажиотаж. Там эту машину, скорее всего, восприняли бы просто как некую разновидность банального Buick.

ЗИС-110

ЗИС-110, которых с 1945 по 1956 год сделали чуть более двух тысяч, стоят сегодня от 10 до 45 млн. руб. в зависимости от аппетита продавца и состояния машины.

Самые дорогие — опять же кабриолеты модели ЗИС-110Б.

Лимузины всплывают и за рубежом. Привезенные из бывшего СССР или те, что поставляли для лидеров соцстран. Цены на тамошние машины в среднем состоянии примерно такие же, как в России. Есть, правда предложение и за 8,5 млн долларов, но оно из разряда курьезов.

ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117

На четвертом месте представительские автомобили времен Леонида Брежнева — ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. За них просят от 20 до 35 млн руб. Лимузинов ЗИЛ-114 сделали 113 экземпляров, но многие сохранились в приличном состоянии.Седаны ЗИЛ-117 дороже, поскольку их собрали всего 73.

ЗИЛ-114 попадали и в Европу. Но там лимузин в хорошем состоянии предлагают всего-то за 3,5 млн. руб. в «евроэквиваленте».

ГАЗ-13 Чайка

ГАЗ-13 Чайка обойдется в 10–15 млн руб. Одних из любимых коллекционерами советских автомобилей — уже очень престижный, но с относительно доступными запчастями. Все-таки сделали Чаек не десятки, а более 3000.

Чайки ГАЗ-13 встречаются и на Западе, ведь их поставляли в соцстраны. Автомобиль в приличном качестве там примерно в два раза дешевле — в пересчете на рубли около 5 млн.

ЗИЛ-4104

ЗИЛ-4104 — 10–12 млн. ЗИЛы последнего семейства 4104 ценят подешевле, нежели более старые и редкие автомобили этой марки. Самые дорогие, конечно, редкие модификации — универсалы и бронированные экземпляры.

Несколько машин попало и на Запад (одна даже в США — в штате Огайо). Просят за них примерно те же 12 млн в пересчете на наши деньги.

ГАЗ-12 ЗИМ

ГАЗ-12 ЗИМ — 8 млн. руб. Семиместных седанов сделали более 21 тысячи. Правда, очень давно: последние машины собрали в 1960-м. Редко, но встречаются даже не реставрированные, но в приличном состоянии оригинальные экземпляры. Немало машин «улучшены» в стиле отечественного тюнинга.

В Европе ЗИМы тоже встречаются и стоят немного дешевле 6–7 млн руб.

ГАЗ-А — 8 млн. Первый отечественный крупносерийный легковой автомобиль нынче большая редкость. До наших дней дожили не так много машин. А те, что дожили, обычно в ужасном состоянии. Поэтому отреставрированные автомобили, всплывающие на рынке, — по сути новодел. Правда, иногда очень высокопрофессиональный.

На Западе таких машин нет. Но копия Форда там вряд ли кого-нибудь привлекла бы.

ГАЗ-М1

Диапазон цен на ГАЗ-М1 — от 1 млн аж до 15 млн руб. «Эмок»сохранилось побольше, чем ГАЗ-А. Но большая часть автомобилей — еле живые или приведены в относительно божеский вид, но с неродными агрегатами: двигателями, коробками передач, подвесками. Салоны часто тоже далеки от оригинала. Оттого и разброс цен огромный.

Как и все очень старые автомобили, ГАЗ-М1 сложен в реставрации и эксплуатации.

Но Западе «эмки» не встречаются и тоже вряд ли кого-то заинтересовали бы. Для тамошних коллекционеров это всего лишь разновидность Ford модели В.

ГАЗ-14 Чайка

ГАЗ-14 Чайка — 2–4 млн. Несмотря на невысокий тираж (1120 экз.), Чайка последнего поколения относительно недорога. Если не считать единичных парадных кабриолетов.

ГАЗ-14 всплывал и в Германии. Там, в пересчете на рубли, стоил всего 1,5 млн.

ГАЗ-М20 Победа

ГАЗ-М20 Победа — 3–7 млн руб. Победы замыкают первую десятку самых дорогих отечественных олдтаймеров. Машин на рынке много. Нетрудно найти экземпляр и за 500–600 тысяч рублей. Но это будет набор деталей, в лучшем случае — сильно переделанный и заезженный экземпляр.

Отреставрированные машины стоят от 3 млн руб. (на Западе, где Победы тоже встречаются, — примерно столько же). Самые дорогие Победы, естественно — кабриолеты, которых сделали 14 222 экземпляра, а сохранилось их немного. Правда, умельцы научились превращать в кабриолеты стандартные седаны. Но это — отдельная история, как и разговор о наиболее доступном советском ретро…

5 самых роскошных советских автомобилей

Коммунистические машины представительского класса, вызывавшие зависть даже у капиталистов!

К 30-м годам прошлого столетия в Cтране Cоветов не было решено множество вопросов, а вот вопрос с организацией производства автомобилей решили. Например, автомобиль ГАЗ-А выпускали в Нижнем Новгороде, и он был лицензионной копией Ford-A. С конца 1932 года отечественный аналог Ford ушел с молотка в массы. Всего на Горьковском автомобильном заводе (а позже — на московском заводе имени КИМ) было наштамповано более 40 000 машин.

ГАЗ-А, разумеется, прикупили и для сотрудников партийных и государственных органов. Но так как автомобиль среднего класса не удовлетворял требованиям всех представителей власти, было принято решение о разработке авто для высшего звена. Сию задачу доверили ленинградскому заводу «Красный путиловец».

Читайте также:
Для чего приобретают отработанное масло

Уже в марте 1933 года увидел свет «Ленинград-1» (Л-1). Производители не скрывали, что создают «советский бьюик»: за основу был взят Buick-32-90 модели 1932 года.

За месяц «Красный путиловец» собрал шесть машин, которые приняли участие в первомайской демонстрации, став предметом всеобщей гордости. А 19 мая эти машины приняли участие в пробеге до Москвы и обратно.

В целом партия в лице руководителя Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе осталась довольна творением ленинградского завода. Был поставлен план на следующий год: 2000 автомобилей. В идеале планировалось выпускать 20 000 машин марки Л-1 в год. Но этим планам не суждено было сбыться.

«Ленинград-1» был недоработан. Разработчикам не хватило опыта разработки столь сложной техники. Пробег между двумя столицами выявил ряд технических неполадок, не все автомобили преодолели это расстояние без поломок. В итоге производство автомобилей для первых лиц было перенесено в Москву. Разработкой занялись на ЗИСе. И директор ЗИСа И. А. Лихачев не подвел.

ЗИС-101

Инженеры под руководством Е. И. Важинского, в отличие от ленинградских предшественников, не стали копировать, а занялись производством собственного автомобиля. И в 1936 году завод им. Сталина выпустил ЗИС-101.

Было бы не совсем верно сказать, что ЗИС-101 не позаимствовал ничего у своих конкурентов.

Восьмицилиндровый верхнеклапанный мотор перекочевал из Buick, рулевое управление и задняя подвеска позаимствовали у Packard. Внешний вид поручили разработать американскому кузовному ателье The Budd Company. И американцы со своей задачей справились. Машина получилась не по-коммунистически элегантной.

Первые экземпляры выехали в мир весной 1936 года и были представлены Иосифу Виссарионовичу, который остался доволен разработкой. И вот с начала 1937 года ЗИС запустил конвейерную сборку.

Характеристики

Длина — 5750 мм; ширина — 1890 мм; высота — 1870 мм; дорожный просвет — 190 мм; масса — 2550 кг (полная — 2970 кг); объем двигателя — 5750 куб. см; объем бака — 85 л; расход топлива — 20 л на 100 км.

Впервые в истории отечественного автомобилестроения салон автомобиля отапливался. Некоторые машины даже были оснащены радиоприемником. ЗИС-101 развивал мощность около 110 л. с. и скорость 115 км/ч.

Модернизация 101-го

Несмотря на то что творение завода им. Сталина приняли тепло, у ЗИСа был ряд недостатков. Машина была тяжелее конкурентов примерно на полтонны; мотор по сравнению с аналогами не впечатлял. К тому же завод столкнулся как с финансовыми, так и с кадровыми проблемами: Важинского, руководителя проекта, арестовали, а в 1938 году, согласно жестокому контексту эпохи, расстреляли.

Невзирая на сложности, конструкторы умудрились выжать из проекта максимум. В августе 1940 года выпустили ЗИС-101А. Дерево больше не использовалось в производстве кузова. Карбюратор — с падающим потоком. Мотор в модернизированном ЗИСе имел мощность 116 л. с.

Одновременно выпустили ЗИС-102 с кузовом «кабриолет».

На заводе понимали, что прогресс не остановить и что произведенный автомобиль уступает времени. Исходя из этого было принято решение «ударить дуплетом». На заводе готовились сразу две модернизированные версии: ЗИС-101Б и ЗИС-103. Первая отличалась выступающим багажником, отличием второй была независимая передняя подвеска. ЗИС-101Б дали жизнь в мае 1941 года. Всего было выпущено только два образца.

Примечательно, что ЗИС-101 был в распоряжении не только чиновников, но и простых людей. В Москве насчитывалось более 50 машин данной марки, причем большинство из них использовались в службе такси. Всего было выпущено почти 9000 автомобилей ЗИС-101. Производство ЗИС-101 прекратилось 7 июля 1941 года. Продолжил историю отечественного автопрома яркий ЗИС-110. Но уже после войны.

ЗИС-110

Продолжилось все в 1944 году, когда инженеры ЗИСа приступили к проектированию новой представительской модели автомобиля. Взялись за дело основательно: руководитель проекта Б. Фиттерман знал, какая ответственная задача на него возложена и каких результатов ждут в верхах.

Инженеры завода имени Сталина знали о любви Джугашвили к американским автомобилям. Поэтому за основу решено было взять Packard в 180-м кузове 1941 года выпуска. Действительно, на первый взгляд новый советский автомобиль представительского класса получился похожим на своего заокеанского коллегу. Но лишь на первый взгляд. Отечественные автомобилестроители привнесли ряд как визуальных, так и технических изменений (разрабатывалась еще и бронированная версия, но о ней ниже).

Посадочные подножки спрятаны под дверью, для запасного колеса изменили заднюю часть кузова. И да, можно сказать, что кузов нового автомобиля был полностью спроектирован и подготовлен внутри страны (до этого с дизайном советским проектировщикам помогали еще на тот момент друзья из Америки).

Так как за проектом следил лично Сталин, разработка велась весьма резво. В июле на свет появился первый образец — ЗИС-110.

Характеристики

Новый ЗИС, как и его предшественник, был рассчитан на 7 посадочных мест. Восьмицилиндровый двигатель разгонял шестиметровый автомобиль до 100 км/ч за 28 секунд. Двигатель нового ЗИСа (мощность 140 л. с. при 3600 об/мин) считался самым мощным двигателем советского производства вплоть до 1950 года.

Конструкторы поработали на славу: двигатель работал тихо и плавно. Максимальная скорость — 140 км/ч. Масса — 2575 кг (полная — 3335 кг). Ширина — 1960 мм. Высота — 1730 мм. Расход топлива — 28,0 л на 100 км.

Коробка передач располагалась на рулевой колонке. Коробка механическая, трехступенчатая. На приборной панели располагался спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота, дальнего света, зажигания.

Читайте также:
Что означают наклейки на авто

В салоне были радиоприемник, прикуриватель, часы, отеплитель.

Модернизация 110-го

Под нужды «Скорой помощи» был разработан ЗИС-110А. Отличалась эта модификация тем, что имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины.

ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей.

ЗИС-110В — кабриолет, выпущено всего-навсего три штуки.

ЗИС-110Ш — экспериментальный полноприводной автомобиль. Было создано четыре экземпляра, которые впоследствии были уничтожены, но дали жизнь полноценному полноприводному ЗИС-110П .

ЗИС-110Ш — штабной автомобиль.

И наконец, ЗИС-115 — правительственный автомобиль с бронезащитой.

ЗИС-115

Если внешне первый премиальный бронированный автомобиль не отличался от серийного ЗИС-110 (разве что не было белых полос по бокам, шины большего диаметра да мощной противотуманной фары, установленной в середине переднего бампера), то конструкция изменилась радикально.

Все агрегаты шасси были усилены в связи с массой (шутка ли, 7 тонн!). Также реконструкции подверглись сцепление, коробка передач, задний мост, передняя и задняя подвески (по той же причине). На ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.

Броню изготовлял один из оборонных заводов. Все броневые панели подвергали испытательному обстрелу. Так как бронированных ЗИСов было мало (каких-то 32 экземпляра), то на всех деталях кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.

Приобрести эти автомобили было невозможно (в силу специфики времени), можно было только заслужить.

Например, один из таких автомобилей был подарен главой атеистического государства патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому с формулировкой «За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками». Также дослужились до ЗИСа Игорь Курчатов (отец советской атомной бомбы) и Ким Ир Сен (основатель северокорейского государства, если что).

Всего выпущено 2072 экземпляра. Производство прекратилось в 1958 году. Передав пальму первенства ЗИЛу, ЗИС-110 отправился на покой.

ЗИЛ-111

В июле 1956 года Московский завод имени Сталина был благополучно переименован в Завод имени Лихачева. Но на смене названия модернизация завода не прекратилась. К началу 50-х стало ясно, что флагман советского автопрома ЗИС-110 безнадежно устарел.

Первый образец нового автомобиля «не для всех» был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ныне ВДНХ) в 1956 году. Автомобиль под кодовым названием ЗИС-111 «Москва», как и его предшественники, был стилистически похож на американские модели высшего класса первой половины 50-х годов. Но вот ведь незадача: внешнее оформление американских моделей изменилось кардинальным образом к 1955 году. На их фоне отечественный аналог выглядел невыразительно. «Москву» в Москве встретили прохладно.

К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 — копия Packard Caribbien.

И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.

Характеристики

Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова — изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.

Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость — 170 км/ч. Расход топлива — 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска — пружинная, задняя — рессорная.

Модернизация

Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым — конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.

Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.

Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.

ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.

Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.

Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.

На чем ездила элита СССР. Экзотические модели и их владельцы

Тяга к роскоши вообще и дорогим автомобилям в частности была свойственна чуть ли не всем вождям СССР. Да и не только им: многие представители советской элиты без стеснения пользовались возможностью разжиться чем-нибудь крутым, диковинным и четырехколесным. Не станем обсуждать, правильно это или нет — лучше расскажем, каких «инопланетян» при должном везении могли повстречать на дорогах граждане Союза.

Читайте также:
Дополнительная ось на грузовиках

«Вторичка» Владимира Ленина

Широко известно, что Владимир Ленин ездил в основном на Rolls-Royce Silver Ghost: три таких автомобиля в 1922 году были куплены новыми в Великобритании, и один из них был впоследствии переделан в тот самый полугусеничный экземпляр, который сегодня хранится в музее в Горках. Но причины выбора именно «Роллсов» были далеки от тщеславных — просто английская конструкция оказалась самой надежной, неприхотливой и стойкой к нашим дорогам.

До заказа этих новых «Призраков» вождь мирового пролетариата передвигался на подержанных экземплярах, также купленных за рубежом, а его первый Rolls-Royce был экспроприирован из гаража Михаила Романова. И вообще, именно бывший автопарк императорской семьи первоначально и «докатывала» верхушка молодого Союза. Поначалу Ленин ездил на французском Turcat-Mery 165FM — но буквально пару недель, пока машину не угнали прямо с территории Смольного.

Французский же Delaunay-Belleville 45 с удивительным цилиндрическим моторным отсеком пострадал во время покушения 1 января 1918 года: пули так изрешетили деревянный кузов, что восстановить его не удалось. Совсем не повезло Renault 40 CV — ему досталось и покушение в исполнении Фанни Каплан, и последующий угон в стиле GTA: банда преступников буквально выкинула Ленина и его водителя из машины. Словом, с французским автопромом как-то совсем не задалось, а вот «британцы» у Ильича прижились.

Импортозамещение Иосифа Сталина

После прихода Сталина к власти парадигма изменилась всерьез и надолго: правильными автомобилями для первых лиц страны стали американские — или сделанные по их образу и подобию. Сразу после революции Иосиф Виссарионович еще ездил на британском Vauxhall из того же императорского гаража, но во время Гражданской войны пересел на заокеанский Packard Twin Six — первый серийный автомобиль с мотором V12. Тут-то Сталина и проняло.

Начиная с 1925 года из США в СССР начали не то чтобы массово, но стабильно прибывать модели Buick, Lincoln, Cadillac — и, конечно же, Packard. Эта марка у нового вождя стала любимой: в 1933 году он сменил старенький Twin Six на свежайший Twelve, а еще через два года получил в подарок от Франклина Рузвельта бронированный лимузин той же модели, на котором преимущественно и передвигался.

Однако важно понимать, что параллельно с этим велись работы по созданию первых советских автомобилей представительского класса — пусть и «с оглядкой» на американские. Сначала на ленинградском заводе «Красный Путиловец» попытались освоить аналог Buick Model 80, но машина с индексом Л-1 в серию не пошла. А вот московский ЗИС-101 в производство все-таки попал: по сути это было дальнейшее развитие проекта Л-1 с новым кузовом работы американского ателье Budd, частично заимствованной у «Паккардов» техникой (речь, например, о подвесках и рулевом механизме) и множеством других модернизаций. Партийная верхушка действительно пересела на «сто первые», но до уровня сталинского автомобиля они откровенно не дотягивали.

А вот ЗИС-110, многое перенявший у Packard Custom Super Eight, запросам вождя уже вполне соответствовал — и с 1949 года его бронированная версия с индексом 115 стала основной (и официальной) машиной Сталина, а в Гараже особого назначения практически не осталось иномарок. Однако на любимом бронированном «Паккарде» Иосиф Виссарионович все равно периодически ездил до самой смерти.

Калейдоскоп Никиты Хрущева

От суровых броневиков — к открытым народу кабриолетам: Никита Хрущев в качестве служебного автомобиля тоже использовал ЗИС-110, но с откидным мягким верхом и без пуленепробиваемой стали. Да и выбор расцветок был далеко не таким мрачным: на смену черному пришли серый и светло-голубой. А еще Никита Сергеевич живо интересовался зарубежными машинами, но подолгу ими не владел, предпочитая раздаривать людям из приближенного круга или передавать советским структурам.

Самый яркий пример — легендарное «Крыло чайки», Mercedes-Benz 300 SL. Фактически гоночная машина, адаптированная для дорог общего пользования и обернутая в роскошную упаковку, была отправлена в Ленинградский институт топливной аппаратуры для изучения диковинной системы непосредственного впрыска. Там рядную трехлитровую «шестерку» разобрали, собрали (как ни удивительно) обратно, а затем купе еще долго скиталось по просторам страны, успев, в частности, сняться в фильме «Мертвый сезон».

Считалось, что где-то в 1980-х его следы исчезли, но три года назад в Лондоне обнаружился молодой российский бизнесмен Анатолий Евдокимов, который утверждает, что владеет тем самым автомобилем — вывезенным в Германию и отреставрированным. Советский техпаспорт, говорит, сохранился до сих пор.

Кроме того, в автопарке Хрущева в разные годы присутствовали довоенные Lincoln Zephyr V12 и ранний Cadillac Fleetwood 75 1939 года; еще один «Флитвуд», уже 1959-го года, ему подарили в США. Встречаются упоминания роскошного Rolls-Royce Silver Cloud: якобы этот автомобиль Никита Сергеевич подарил Дому престарелых большевиков. А своим детям, Сергею и Раде, передал машины попроще, но все равно для СССР экзотические: купе Fiat 2300 с кузовом от ателье Ghia и заднемоторный кабриолет Renault Floride соответственно.

Самым же символичным и пророческим подарком стал Chevrolet Bel Air 1955 года. Им Хрущев наградил за успехи в поднятии целины первого секретаря ЦК КП Казахстана — Леонида Брежнева.

Петролхедский гараж Леонида Брежнева

Тот самый Bel Air стал первым экземпляром в огромной брежневской коллекции: генсек машины не только любил, но и умел на них ездить. Широко известны истории, как Никсон и Киссинджер, прокатившись с Брежневым в качестве пассажиров на Cadillac Fleetwood и Lincoln Continental соответственно, испытали страх вперемешку с восторгом — такой прыти на извилистых дорожках они не ожидали ни от машин, ни от самого Леонида Ильича.

Читайте также:
Крутые мотоциклы из фильмов

Причем покупать автомобили генсеку даже не требовалось: о его пристрастии было известно всем, поэтому редкие и дорогие четырехколесные подарки стали чуть ли не обязательными. Так, канцлер ФРГ Вилли Брандт презентовал Брежневу роскошнейший шестидверный лимузин Mercedes-Benz 600 Pullman в кузове W100, японцы в 1973 году подарили новейший представительский Nissan President второго поколения, а Елизавета II годом позже пожаловала Леониду Ильичу Rolls-Royce Silver Shadow.

Впоследствии эта машина была разбита и прямо в таком виде дожила до наших дней — искореженный седан хранится в рижском автомобильном музее, а за рулем восседает фигура Брежнева. И это абсолютно некорректно, потому что в аварию угодил не генсек-лихач, а водитель ГОНа.

Впрочем, Брежнева было бы странно называть главным советским петролхедом, если бы его гараж состоял только из представительских лимузинов. Но там были и по-настоящему яркие экземпляры — например, родстеры Mercedes-Benz 350 SL и 450 SLC, стремительный итальянский седан Maserati Quattroporte с 290-сильным V8 под капотом — и даже авангардный Citroen SM с космическим дизайном, гидропневматической подвеской и двигателем, разработанным все той же компанией Maserati.

Трофейные сокровища

Разумеется, иномарки в Союзе были не только у руководящего состава партии. После войны в страну хлынули трофейные автомобили — конечно же, в первую очередь немецкие. И в первые годы на дорогах СССР можно было запросто встретить BMW 321, Opel Kadett и Olympia, компактные Adler и DKW, массовые «Мерседесы» в кузовах W136 и W143…

Понятно, что обслуживать и, тем более, чинить их было нечем, поэтому в дело вступала народная смекалка или попросту «колхоз». Так, личный кабриолет Adler Trumpf Юрия Никулина, снявшийся в «Кавказской пленнице», к середине 1960-х уже почти целиком состоял из агрегатов от «Москвичей» и был, соответственно, заднеприводным — хотя из ворот завода выезжал на передних ведущих.

Никто доподлинно не знает, сколько иномарок было таким образом испорчено, а впоследствии и безвозвратно утрачено. Причем речь идет не только о более-менее распространенных моделях: трофеями в СССР попали и настоящие довоенные жемчужины. По дорогам Союза ездили роскошные Horch 851 и 951, самые дорогие «Мерседесы» вплоть до «Гроссера» 770, выпущенного тиражом всего 200 экземпляров, и даже настоящие «Майбахи». Возили они главным образом членов партийной верхушки, но те же «Хорьхи» были, например, в распоряжении певицы Лидии Руслановой и архитектора Алексея Щусева. И вообще, дорогие заграничные машины для видных деятелей СССР были делом почти что обычным.

Жемчужины знаменитостей

Наверное, нет в стране человека, который бы не знал о «Мерседесах» Высоцкого или «Матре» Гагарина. Но список интересных автомобилей, принадлежавших знаменитостям, намного обширнее. Например, прима Большого театра Галина Уланова почти десять лет ездила на громадном американском Mercury Monterey, пока не сменила его на Citroen DS — по легенде, подаренный Пьером Карденом. Танцовщик Марис Лиепа владел экзотическими компактными хэтчбеками ныне полузабытой американской марки AMC — сначала это был слегка несуразный Gremlin, а затем необычный Pacer, который опередил свое время и потому провалился в продажах.

А вот балетмейстер Шамиль Ягудин ездил на одной из главных американских икон — Ford Mustang. Не отставал успешный каскадер Александр Микулин, которому достался Chevrolet Corvette первого поколения: машина, кстати, дожила до наших дней, но в сильно «заколхоженном» виде и с мотором от «Чайки». А еще есть версия, что именно у Микулина какое-то время жил тот самый хрущевский Mercedes-Benz 300 SL.

Но, пожалуй, самой интересной коллекцией, уступавшей разве что брежневской, владел журналист (а по совместительству агент КГБ) Виктор Луи. В разные годы он передвигался на Porsche 911, Land Rover Series II, Mercedes-Benz 350 SL и 500 SEL, Ford Mustang, Oldsmobile неназванной модели… Кстати, роскошное переднеприводное купе Toronado от того же «Олдсмобила» принадлежало фигуристу Алексею Уланову.

Ну, а главным сокровищем Виктора Луи стоит признать винтажный Bentley 4 ¼ Litre 1938 года. Это был всего один из трех спортивных родстеров, построенных в немецком кузовном ателье Ermann & Rossi — по-настоящему уникальная машина даже в мировых масштабах! Судьба ее, однако, сложилась трагически: Bentley сгорел вместе с гаражом, в котором стоял бок о бок с гоночной BMW 328, «пятисотым» Mercedes-Benz и ВАЗ-2103. Восстановлению ни одна из машин уже не подлежала.

Заморское диво: кому и как в СССР удавалось ездить на иномарке

Автомобили иностранного производства в самом крупном социалистическом государстве планеты водились по простой причине – они там были еще до образования Союза Советских Социалистических Республик, во времена царствования рода Романовых. Однако и после такого, как царизм ушел в прошлое, иномарки на дорогах появляться не перестали – хотя их было немногим больше, чем при царе. Посмотрим, кто занимал мягкие кресла на дорогах страны развивающегося автомобилизма.

Ленин и не только

Д аже дедушка Ленин, который Владимир Ильич, использовал в своих революционных целях автомобиль иностранного производства. Да еще какой! Первой машиной вождя мирового пролетариата был автомобиль марки Turcat-Mery с кузовом типа ландо-лимузин, которым ранее пользовалась старшая дочь Николая Второго Татьяна. Ленину роскошное французское авто досталось уже после Керенского, поскольку сначала царский гараж перешел в распоряжение Временного правительства. Впрочем, “Тюркой” Владимир Ильич пользовался недолго: уже в декабре 1917-го машину угнали прямо со стоянки Смольного дворца.

Читайте также:
Оптические иллюзии на дороге

Затем Ленин ездил еще на нескольких “иномарках” – например, семиместном Delaunay-Belleville и Renault 40 CV, который был оснащен технологической новацией – усилителем тормозов.

Делоне-Бельвиль был автомобилем высокого класса

После покушения, которое совершила Фанни Каплан, раненого Ленина доставили в Кремль именно на Renault.

Самым же интересным автомобилем товарища Ленина был, безусловно, Rolls-Royce Silver Ghost. Поскольку в зимний период передвигаться по заснеженным дорогам на такой машине было проблематично, в 1921 году на Путиловском заводе “Серебряного призрака” переделали в “серебряные автосани”, смонтировав на шасси лыжи и гусеницы.

Необычная машина с великолепной проходимостью очень нравилась Ленину. Именно на этом “Роллс-ройсе” в версии “Автосани” Ленин и отправился в свой последний путь из подмосковных Горок в столицу советской Родины.

В довоенный период не менее известным “иномарочником” был Владимир Маяковский. Равнодушный и далёкий от автомобилей поэт приобрёл в Париже машину из-за прихоти своей музы Лили Брик. Почему Маяковский купил именно Renault? Выбирал не он: в письмах великому поэту Лиля Юрьевна уточнила, что купить “лучше всего Buick или Renault, только не Amilcar!”.

В итоге Владимир Владимирович приобрел как раз Renault – четырехцилиндровый шестисильный автомобиль модели NN. Впрочем, скупые исторические факты свидетельствуют о том, что машинами иностранного производства располагали и некоторые представители тогдашней советской богемы – известные певицы, балерины, актрисы… При этом авто управляли, разумеется, наёмные водители.

Впрочем, в довоенный период любой автомобиль в личном пользовании был все же большой экзотикой.

Иномарки и вожди

Иосиф Сталин также пользовался автомобилем иностранного производства. Правда, не европейским – генералиссимус предпочитал американский Packard Twin Six с 12-цилиндровым двигателем, а впоследствии пересел на бронированный Packard Twelve, который ему подарил Рузвельт. Именно Паккард по приказу “сверху” и был взят в качестве образца для создания советского лимузина представительского назначения ЗиС-110. Но не Паккардом единым! Buick, Cadillac, Lincoln – партийно-номенклатурная элита СССР пользовалась и другими машинами американского производства, которые для нужд “слуг народа” закупались небольшими партиями за океаном.

Правда, Сталину не очень нравилась идея использования американской техники в качестве советского представительского лимузина. По этой причине на Заводе имени Сталина по указанию вождя и стали изобретать “свой Паккард”.

Вторая мировая война внесла свои коррективы и в советский автопарк. И дело не только (и не столько) в автомобилях, поставляемых по ленд-лизу. Ведь те машины, которые не сгинули во время военных сражений, после окончания Великой Отечественной войны были отправлены обратно в США, где их утилизировали.

Однако после Победы над фашистской Германией в СССР попали тысячи трофейных иномарок – как правило, это были довоенные легковушки самых разных мастей. Многочисленные Хорьхи, Опели и Мерседесы как эксплуатировались отдельными счастливыми “частниками” (если позволял ранг, звание или служебное положение!), так и трудились в восстановленных после войны автомобильных хозяйствах.

Mercedes Геринга тоже стал трофеем – но не советских воинов-освободителей, а союзников-американцев

Впрочем, боевое прошлое, отсутствие запасных частей и плохие дороги сделали своё дело: уже в начале пятидесятых годов количество иномарок на советских дорогах заметно поубавилось. Работало простое правило – чем активнее на машине ездили, тем раньше она становилась недвижимостью. Немного продлить агонию “залётных птичек” удавалось с помощью “колхоза” отечественных узлов и агрегатов. При этом как внешне, так и по технике машины чудовищно “закошмаривались” – к примеру, на легковушку могли установить мосты от грузовика, из-за чего её латаный и переваренный кузов взмывал в небо. Впрочем, к концу пятидесятых годов ресурс “трофеек” исчерпался практически повсеместно.

Развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев не сильно отставал от своего предшественника, пересев после войны на личный Cadillac Fleetwood с кузовом кабриолет. Интересно, что этот автомобиль во время Второй Мировой находился в ставке Гитлера под Винницей и предназначался лично для фюрера.

Конечно, на “официозе” машина американского производства не использовалась – показавший “кузькину мать” США Никита Сергеевич во время официальных мероприятий обходился отечественным ЗиСом.

Но в качестве собственной машины он активно использовал именно “Кэдди”. Новые американские автомобили произвели на Хрущева неизгладимое впечатление – неслучайно ведь советские ЗиЛы и Чайки впоследствии так напоминали заокеанские Линкольны и Кадиллаки.

Хрущев вдобавок любил. покупать иномарки. Правда, сам он ими не пользовался, а просто передавал их тем, кому, по мнению главы советского государства, они были нужнее.

Правительственный кортеж. Во главе – ЗиЛ, по бокам – Чайки

К примеру, приобретенное во время очередной “загранкомандировки” мерседесовское “крыло чайки” (модель 300SL) он отдал в Ленинградский НИИ топливной аппаратуры, а Rolls-Royce Silver Cloud по его указанию трудился “служебкой” в доме престарелых большевиков.

Американский Packar Caribbean. Правда, очень похоже на нашу Чайку?

Впрочем, не забывал он и о собственной семье: привезенный из-за рубежа Fiat 2300 он подарил своему сыну Сергею, а кабриолет Renault Florida – дочери Раде.

Герой анекдотов, “дорогой Леонид Ильич”, был большим любителем автомобилей, причем иностранных. Американский Buick 90 Limited, на котором Брежнев ездил уже в конце 30-х годов, был первой “иномаркой” генсека.

Buick 90 Limited

В длинной веренице машин, которыми пользовался Леонид Брежнев, были иномарки всех калибров и марок. За два десятилетия правления Леонида Ильича в “цековском” гараже появились самые различные автомобили – Rolls-Royce Silver Shadow, Cadillac Eldorado, Mercedes-Benz 600 Pullman, Nissan President. Причем все эти машины генсек отнюдь не покупал – их дарили лично канцлер ФРГ, президент США, премьер-министр Японии и даже королева Великобритании!

Читайте также:
Мотоцикл «Урал» в кино

Леонид Брежнев любил не только быстроходные автомобили, но и соответствующую езду. Причем до явного прогресса болезни генсек ЦК КПСС СССР любил лично садиться за руль даже за рубежом! Очевидцы утверждали, что такими поступками он не только доводил до дрожи высоких государственных мужей, принимавших участие в поездке, но и ставил в ступор многочисленную свиту обеих сторон.

Четырехколесная богема

В шестидесятые годы владельцем эффектной иномарки стал самый известный в те времена гражданин СССР – лётчик-космонавт Юрий Гагарин. В 1965 году советский космонавт посетил французскую фирму Matra, которая кроме производства ракетно-космического оборудования выпускала и автомобили. Юрий Алексеевич буквально “запал” на эффектное купе Matra-Bonnet Jet VS со стеклопластиковым кузовом. Такую Матру небесно-голубого цвета Гагарин получил в подарок от французского правительства уже в Москве. Однако советский космонавт был настоящим патриотом и практически не пользовался зарубежной техникой, отдавая предпочтение отечественной Волге ГАЗ М-21.

В брежневские времена в СССР существовал еще один знаменитый и очень активный «иномарочник» – советский актёр, поэт и автор-исполнитель песен Владимир Высоцкий также отдавал предпочтение автомобилям иностранного производства, хотя за руль сел довольно поздно – в 1967 году. До знакомства с Мариной Влади Высоцкий ездил на продукции отечественного автопрома. Причем – довольно бесшабашно: уже летом 1971 года он при непонятных обстоятельствах разбил вдребезги свои новенькие Жигули первой модели, врезавшись в точно такую же “копейку”. После того, как машину Высоцкого восстановили, её сняли с учета и продали.

Первая иномарка Высоцкого – хэтчбек Renault 16TS, который Марина Влади привезла из Франции. Правда, чем-то напоминает историю Маяковского? Только здесь не поэт приобрел новейший Рено для своей музы, а наоборот.

Увы, французской машине тоже не повезло: в одной из первых поездок Высоцкий попал в аварию, ударив автобус. Машину не без труда отремонтировали и продали. во Франции, куда Владимир Семёнович уехал вместе с Влади.

Затем у Высоцкого появилась парочка BMW 2500, которые он приобрел в Германии, где пребывал на гастролях. Правда, одна из машин оказалась угнанной, поэтому зарегистрировать в СССР удалось лишь один “бумер”. Но Владимир Семёнович ездил на обеих машинах, переставляя время от времени номерные знаки. Видимо, “бэхам” было с самого начало на роду написано ездить на территории Союза с “криминальным прошлым”. Однако на баварских автомобилях Высоцкий ездил недолго – одну машину он продал через “комиссионку”, а вторую вывез во Францию, где опять-таки продал.

В 1976 году в Германии Высоцкий вместе с Влади приобретает свою следующую иномарку. Небесно-голубой Mercedes 450SE был куплен подержанным – в двухлетнем возрасте. Тем не менее, в СССР появление такой машины на дороге было равно по эффекту приземлению НЛО. “Гаишники” просто цепенели, завидев “мерс” с советскими номерами, поскольку такая же машина была в гараже у самого Брежнева.

В самом начале 1980 года Владимир Семёнович на своём Mercedes опять попадает в аварию, на этот раз врезавшись в трамвай. Ну не везло ему с общественным транспортом!

Свою очередную (и на сей раз – последнюю в жизни) машину иностранного производства Высоцкий купил за год до смерти: в 1979 году в Германии (а где же еще?) он становится владельцем золотисто-коричневого купе Mercedes модели 350SLC. Правда, в Москву этот автомобиль целым не доехал – на Минском шоссе поэт-бард разогнался до такой скорости, что быстроходную машину унесло с дороги в кювет.

Как и Высоцкий, многие известные советские артисты приобретали иномарку, будучи на гастролях. Этому, во-первых, способствовал гонорар, а, во-вторых, относительно невысокие цены на подержанные автомобили. Государство не приветствовало, но и не препятствовало ввозу иномарок в частном порядке – тем более что каждый подобный случай был единичным. В большинстве случаев автомобили иностранного производства не могли выехать “за 101 километр”, то есть их эксплуатация разрешалась только в пределах Москвы.

Некоторым гражданам, чьи театральные или кинематографические роли символизировали советский образ жизни, иметь собственную иномарку и вовсе негласно запрещали, ведь теоретическая возможность “пригона и растаможки” машины из-за рубежа с легкостью перечеркивалась банальным телефонным звонком “сверху”.

Кроме известных на всю страну «иномарочников», в крупных городах можно было встретить и менее “звездных” водителей автомобилей, выпущенных за рубежом. Обычно это был служебный транспорт представительств других государств. Посольства, дипломатические миссии, консульства и торговые представительства отдавали предпочтение автомобилям зарубежного производства, а не советской технике. Это было не очень удобно, поскольку запасные части приходилось доставлять под заказ по “дипломатическим” каналам.

Чаще всего в СССР ездили на иномарках американского, немецкого или шведского производства. Большие и крупные машины обладали требуемым запасом прочности, а также смотрелись внушительно, как и подобало служебному транспорту представительства другого государства.

Приверженность к “северным” маркам в СССР объяснялась просто – в условиях не самого тропического климата выбор делали в пользу техники, рассчитанной на подобные условия. К тому же у многих Мерседесов были предпусковые подогреватели, что также заметно облегчало эксплуатацию автомобиля в зимний период. Неудивительно, что до 1980 года на учете в СССР стояло около десятка “эсок” – седанов Mercedes в кузове W116, среди которых – ввезенный в частном порядке автомобиль немецкого инженера, машина, выигранная Анатолием Карповым, а также S-класс, подаренный советскому микрохирургу-офтальмологу Святославу Федорову.

Читайте также:
Хорошие СТО в Подмосковье

Трудности перевода

Обслуживали экзотическую технику кто как мог – у многих посольств были собственные СТО, некоторые представительства решали этот вопрос привлечением советских подрядчиков-сервисменов. Наконец, “по блату” автомобиль иностранного производства можно было обслужить в гараже Управления делами дипломатического корпуса, но уровень связей должен был быть соответствующим. Большинство же рядовых советских граждан в семидесятые годы были страшно далеки от иномарок и мечтали от силы о собственных Жигулях. «Фарца» или «барыги», как тогда называли представителей нелегального советского бизнеса, предпочитали не слишком «светиться» и, как правило, приобретали продукцию родного автопрома.

Один из самых распространенных вариантов приобретения вожделенной иномарки – через комиссионный магазин. Многие дипломатические представительства после списания избавлялись от старого автотранспорта именно по официальной схеме – через комиссионную продажу. При этом купить такую машину “человеку с улицы” было практически нереально. Сначала нужно было “подмазать” директора магазина или же изначально быть “важным и нужным человеком”, перед которым открывались задние двери и черные ходы советской торговли.

В единичных случаях зарубежные автомобили приобретались советскими автозаводами или научно-исследовательскими институтами для сравнительных испытаний и предметного анализа конструкции иномарок. Правда, эти машины обычно эксплуатировались на закрытых дорогах автополигонов либо во время испытательных пробегов.

Находились и энтузиасты, которые всеми правдами и неправдами пытались купить вожделенного “иностранца”, даже если техническое состояние машины к тому времени было плачевным. Ведь в руки простых смертных автомобиль зарубежного производства мог попасть лишь в случае, если он уже пребывал в состоянии цветмета и своим ходом передвигаться не мог.

Да, в Союзе водились и Ferrari! Правда, с грязью и вмятинами на кузове…

При отсутствии оригинальных запасных частей владелец “иномарки” был вынужден приспосабливать детали от автомобилей отечественного производства или “изобретать” недостающие узлы – благо, потенциал многих работающих на оборонную промышленность советских инженеров и заводов, на которых они трудились за свои 150–170 рублей, это позволял. В крайнем случае в автомобиль целиком имплантировали силовой агрегат в сборе или, к примеру, задний мост с подвеской. Отработанные еще в “трофейные” времена технологии приходилось использовать и в более благополучное время. А что делать – машины постепенно изнашивались, а с ремонтом “родных” деталей часто возникали проблемы как из-за банального отсутствия запасных частей, так и вследствие незнания матчасти и отсутствия информации. Увы, без “всезнающего гугла” починить внезапно запнувшийся “автомат” какого-нибудь Доджа было совсем непросто.

Настоящей же катастрофой было ДТП – ведь поврежденные детали кузова, оптику или отделку в СССР приобрести было невозможно, а заказать и привезти “из-за бугра” их могли лишь считанные баловни судьбы. Поэтому после аварий многие иномарки “примеряли” на себя советскую светотехнику и детали отделки.

Новая эра

В конце восьмидесятых годов ситуация резко изменилась: упал железный занавес, и у многих рядовых советских граждан впервые в жизни появилась реальная возможность приобрести автомобиль иностранного производства, пусть и подержанный. Первыми владельцами машин иностранного производства из простых смертных были военные и моряки, а также специалисты, пребывавшие в длительных загранкомандировках. Если в семидесятые годы они по возвращении в Союз приобретали за “чеки” (инвалютные рубли) без очереди родимые Жигули, то в конце восьмидесятых поездка за рубеж нередко заканчивалась покупкой подержанной “европейки” – уже тогда 10–12-летний автомобиль с пробегом на Западе стоил совсем недорого.

Советские граждане удивленно смотрят на новейший Mercedes W116 (март 1973 года)

Правда, многие не решались на авантюру и по привычке приобретали в ЧССР или Югославии такие родные Жигули или Волгу. Ведь чехи и (особенно!) восточные немцы избавлялись от советских мастодонтов-пожирателей бензина за копейки и с большим удовольствием, что невероятно радовало советских автомобилистов – например, военных, возвращавшихся в СССР из службы в округах ГДР. В этот же период началась и дальневосточная экспансия “прулек”, которые в несметных количествах хлынули в СССР морским путем из Японии. Именно тогда иномарка перестала быть чем-то запредельным и стала более-менее обычным явлением даже в небольших городках. Хотя вплоть до распада СССР любой автомобиль иностранного производства на фоне серой массы Жигулей и Москвичей всегда вызывал повышенный интерес окружающих.

Иномарки в СССР

Атрибут роскоши

Легковой автомобиль иностранного производства на дорогах СССР был редким явлением. Как ни одна другая вещь он позволял подчеркнуть статус ее владельца.

О редкости иномарок в Советском Союзе может свидетельствовать хотя бы тот факт, что Владимир Высоцкий, по данным московского ГАИ, был единственным на тот момент в столице владельцем «Мерседеса».

Обладателями экзотического в стране товара долгое время были ограниченные категории населения, в числе которых дипломаты, артисты, чиновники, спортсмены, летчики. Только с наступлением перестройки купить себе иномарку мог любой обладающий нужной суммой денег. В большинстве случаев нелегально.

Одним из первых, кто начал пользоваться в СССР иностранным автомобилем был Ленин, разъезжавший с водителем на «Роллс-Ройсе» из императорского гаража.

Но первым владельцем иномарки следует назвать Владимира Маяковского, привезшего в конце 1920-х годов из Парижа «Рено».

Долгое время иномарка в СССР была скорее штучным товаром. Многое изменилось в 1959 году, когда «Американская национальная выставка» в Сокольниках продемонстрировала посетителям продукцию своего автопрома.

Выставочные экземпляры так и не вернулись на родину и были проданы иностранным дипмиссиям, а через некоторое время машины достались наиболее состоятельным гражданам СССР.

Способы приобретения

Один из основных каналов поступления иномарок в СССР шел через дипломатов. Когда приходило время переезда дипломата за рубеж он сдавал автомобиль в специальный комиссионный магазин, через который его могли купить другие граждане. Так иномарки появились у актера Андрея Миронова и космонавта Алексея Леонова.

Читайте также:
Перевёрнутые номера

Нередко иномарка преподносилась в качестве дорогого подарка. Юрий Гагарин, проявлявший интерес к хорошим машинам, но не имевший возможности их приобрести, получил в дар от французского автопроизводителя спорткар Matra Bonnet. А Галине Улановой Пьер Карден подарил «Ситроен ДС».

В большом количестве всевозможную «автоэкзотику» везли моряки. Они сильно рисковали, так как за рейс разрешено было провезти только один автомобиль. В портовых городах – Риге, Одессе, Калининграде, Мурманске – иностранные автомобили были не такой уж редкостью.

Более широкому распространению иномарок в СССР поспособствовало снижение в конце 1970-х годов таможенных пошлин на подержанные автомобили. Этим воспользовались артисты, которые активно везли «секонд-хенд» на родину.

Французский автомобиль Matra-Bonnet Jet VS, подареный Ю.А.Гагарину.

Именно знаменитости, в отличие от «подпольных миллионеров», могли открыто демонстрировать свои приобретения и, в отличие от чиновников, свободно выбирать машину, а не получать ее по разнарядке.

Артисты во время зарубежных гастролей как правило покупали иномарку за честно заработанную валюту, оплачивали таможенные сборы, получали разрешение от Министерства культуры и ставили машину на учет.

Проблемная техника

Иномарка была не только объектом гордости автовладельца, но и предметом постоянных хлопот. Гражданин, законно приобретший иностранный автомобиль, в течение года не имел право его продавать, за исключением случаев, когда машина попадала в ДТП.

Кроме этого, подержанные иномарки на отечественных дорогах быстро ломались, а найти запчасти было целой проблемой. Владелец понимал: нужно избавляться от автомобиля, пока он еще что-то стоит.

Машины продавали на «фестивале» – так в народе называли открытую площадку купли-продажи автомобилей, расположившуюся в столичном «Южном порту». Зачастую сумма, которую выручал автовладелец от сделки не только в разы превышала затраты на покупку и растаможку автомобиля, но и выгодно отличалась от суммы прописанной в документах.

В 1980-х годах авторынок «Южного порта» приобрел откровенно криминальную репутацию. Там заправляла так называемая Южнопортовая ОПГ, представленная выходцами с кавказского региона.

Глава ОПГ Николай Сулейманов персонально курировал «фирменную» 11 секцию комиссионки, через которую проходили иномарки. Иногда Сулейманов и партнеры занимались настоящим разбоем, заставляя автовладельцев «дарить» понравившиеся автомобили.

Превратности судьбы

Однако на МКАДе машину заклинило, виной чему стал недостаточный уровень моторного масла.

Печальная судьба постигла ярко-красный «Джавелин», который в Сан-Франциско приобрел Исаак Дунаевский. По доверенности на этой машине ездил сын композитора Максим. Ездил до тех пор, пока автомобиль не стал рассыпаться.

С «Южным портом» Дунаевский младший решил не связываться и бросил иномарку возле гостиницы «Украина». Там она и простояла до очередного коммунистического субботника, пока сознательные граждане не сдали изъеденный ржавчиной заморский металлолом в переплавку на завод «Серп и молот».

Иномарколюбы

Среди советских политиков особой любовью к иностранным авто отличался Леонид Ильич Брежнев. В его гараже были: Rolls-Royce, Lincoln Continental и несколько Cadillac.

Одной из жемчужин собрания генсека был необычный 4-дверный спортивный седан Maserati Quattroporte первого поколения, подаренный ему в 1968 году руководством итальянской компартии.

Среди людей искусства отличался Иван Дыховичный. В 70-е годы он владел двумя породистыми спортивными купе.

Первой иномаркой режиссера была белая Alfa Romeo 1750 GTV, ранее принадлежавшая жене посла Аргентины. На смену 4-цилиндровой Alfa Romeo пришел еще более дорогой и скоростной 6-цилиндровый Fiat Dino с мотором Ferrari мощностью 180 л.с. Эту машину режиссер приобрел с помощью знакомого механика из гаража итальянского посольства.

Переломные 80-е

С наступлением 1980-х информация о новинках иностранного автопрома стала активнее проникать на отечественный рынок. Практически каждый год зарубежные производители устраивали в СССР «внешнеторговые выставки». Но если в первой половине 80-х на «виртуальном рынке» доминировала европейская автотехника, в первую очередь немецкая, то во второй половине 80-х смелее о себе стали заявлять японцы.

Желающих купить иномарку становилось все больше, а вот законно приобрести ее было все также сложно. Как следствие – процветание черного рынка зарубежных автомобилей, который к середине 1980-х достиг угрожающих масштабов.

В результате «андроповских чисток» 1983-84 годов за подпольную торговлю иностранными автомобилями наказание понесли десятки человек.

В этом деле засветилось имя экс-министра МВД Николая Щелокова, у которого были обнаружены три «Мерседеса» и один «БМВ».

С началом перестройки хватка правоохранительных органов ослабла, что открыло путь к массовому завозу иномарок. Первый крупный, пока еще нелегальный канал поставок автомобилей был налажен из Японии. На грузовых судах в СССР переправлялись подержанные Toyota и Nissan.

Власти не могли закрывать глаза на незаконный импорт автотранспорта, но и препятствовать этому было уже невозможно. В марте 1988 года принимается «Инструкция» о порядке перемещения через границу СССР автомобилей и другого автотранспорта, которая позволяла советским гражданам фактически беспрепятственно ввозить в страну различные виды транспортных средств для личного пользования.

Поток автомобилей увеличивался лавинообразно. Статистика, опубликованная в постсоветский период, показывает, что в 1990 году в страну было завезено 34700 легковых автомобилей, а в 1991 году – уже 56300. В сентябре 1991 года, за несколько месяцев до распада Советского Союза, «Автоэкспорт» начал официальный ввоз легковых иномарок в СССР.

Главная роскошь в СССР-как менялись цены на автомобили по годам

Свободная продажа автомобилей в СССР в частные руки началась с 1 сентября 1948 г., когда в Москве распахнул свои двери первый в стране магазин для продажи легковых автомобилей частным лицам. Магазин назывался “Автомобили” и находился по адресу Бакунинская улица, дом 21.

Читайте также:
Фантастические автомобили из фильмов

Ассортимент магазина был не шибко велик, всего три марки:

— Москвич-400 — 8 000 руб.,

— ГАЗ М20В “Победа” — 16 000 руб.,

— ГАЗ-12 — 40 000 руб.,

С учетом, что цены указаны до деноминации 1961 года, “Москвич” стоил вполне демократично. Средняя зарплата в те годы составляла около 600 рублей. Впрочем, у населения даже таких сбережений не было, поэтому в первое время народ ходил в автомагазин как на выставку.

Именно тогда появилась знаменитая реклама “Накопил-машину купил”

8000/600 = 13 месяцев нужно было откладывать на машину всю зарплату.

800 000 /20 000= 40 месяцев сегодня нужно откладывать на ладу весту.

5½ месяца надо откладывать на Ладу Весту.

В начале 50х к этому ассортименту прибавился первый импортный автомобиль ЭМВ-312 из ГДР

Детище немецкого автопрома стоило целых 25 тысяч рублей.

Процедура покупки была очень простой: заплатил деньги в кассу, получил документы и выехал со двора магазина на личном автомобиле. Никаких очередей.

К середине 50х число “накопивших” деньги начало превышать число автомобилей, поступающих в продажу. Выход из положения нашли очень простой-торговля автомобилями перешла на предоплату. Выглядело это так:

Желающий купить автомобиль оплачивал стоимость автомобиля и его вносили в список на получение. Через 2-3 месяца по почте приходила открытка -приглашение. Покупатель являлся с паспортом на склад-стоянку, оформлял документы и на своем автомобиле ехал в ГАИ за госномером.

В 1954 году в продажу проступила новая модель “Москвич-401” по цене 9000 рублей.

Однако удорожание на 1000 рублей не смогло сбить спрос-ждать своей очереди уже приходилось по 3-4 месяца. Без очереди можно было купить только ГАЗ-12 ЗИМ за 40000 рублей.

Следующая модель “Москвич-402” поступила в продажу в 1956 году по цене 15000 рублей.

В 1957 году начался выпуск автомобилей М-21, позже получивших название ГАЗ-21 “Волга”. Начальная цена на автомобиль была 17400 рублей.

В 1958 году перешли на выпуск “Москвич-407”, который уже продавался за 25000 рублей.

В 1960 году в продажу поступили первые “Запорожцы” по цене 18000 рублей.

В 1961 году прошла денежная реформа-деноминация. Цены уменьшились в 10 раз. Однако это не коснулось автомобиля ГАЗ-21 “Волга”-новая модель “И” сразу подорожала до 5100 рублей

Новая модель 1962 года “Москвич-403” поступила в продажу по цене 3600 рублей

На новые модификации автомобиля “Волга” 1963 года опять подняли цену: “ГАЗ-21Л” стоил 5500 рублей, а “ГАЗ-21У”-5880 рублей.

В 1965 году вышли новые модели “Волги”, но цена практически не поменялась.

— ГАЗ 21Р — 5487 руб.,
— ГАЗ 21УС — 5867 руб.,
— ГАЗ 21С — 5900 руб.,

В 1966 году начался выпуск “ушастого” запорожца ЗАЗ 966. Причем цена поднялась ненамного, по сравнению с предыдущей моделью -2200 рублей.

Вскоре на “ушастом” поменяли двигатель и цена поднялась до 3000 рублей.

1967 году АЗЛК перешел на выпуск модели “Москвич-412”. Цена -4265 рублей

Начало 70х в автопроме СССР произошли крупные события: горьковчане перешли на выпуск “ГАЗ-24”, цена которого сразу поднялась до 9150 рублей

Тольяттинский автозавод ВАЗ начал выпуск первой линейки моделей

— ВАЗ-2101 — 5 620 руб.,
— ВАЗ-21011 — 6 000 руб.,
— ВАЗ-2102 — 7 000 руб.
— ВАЗ-2103 — 7 300 руб.,

С 1973 года Ижевский автозавод начинает выпуск собственной марки Иж-21251, который продавался по цене 8 300 руб.,

Запорожский автозавод перешел на выпуск модели ЗАЗ-968 и цена поднялась до 3500 рублей

В 1979 году разом подняли цены на все марки автомобилей.
— ЗАЗ-968М — 5 800 руб.
— ВАЗ-2106 — 9 600 руб.,
— ВАЗ-2121 — 11 000 руб.
— ВАЗ-21011 — 7 300 руб.,
— Москвич-2140 — 7 600 руб.,
— ИЖ-Комби — 8 300 руб.,
— ГАЗ-24-02 — 14 000 руб.

Возможно власти захотели создать “изобилие” на время олимпиады -80. Продажи действительно сильно упали. Пришлось по некоторым моделям автомобилей обратно снизить цену:

ЗАЗ-968М — 5 600 руб.,
ВАЗ-21011 — 6 400 руб.,
ВАЗ-2102 — 7 400 руб.,
ВАЗ-2103 — 7 500 руб.
ВАЗ-2105 — 8 000 руб.
ВАЗ-2106 — 8 400 руб.
ВАЗ-2107 — 9 000 руб.
“Нива” — 10 300 руб.,
Москвич-2140 — 7 500 руб.,
ИЖ-Комби — 7 500 руб.
ГАЗ-24 — 11 200 руб.

В начале 90х снова провели массовую корректировку цен. Впрочем это никак не повлияло ни на обеспеченность населения, ни на экономику. В стране стремительно шел рост необеспеченной товаром денежной массы и с магазинов сметалось все.

Официальные розничные цены на 1 января 1991года:
ВАЗ-1111 — 3500 руб.
ЗАЗ-968М — 3999 руб.
ЗАЗ-1102 — 5100 руб.
ЛУАЗ-969М — 5100 руб.
ВАЗ-2105 — 8300 руб.
ВАЗ-21051 — 8270 руб.
ВАЗ-21053 — 8350 руб.
ВАЗ-21063 — 9000 руб.
ВАЗ-2107 — 9720 руб.
ВАЗ-21074 — 9700 руб.
ВАЗ-2108 — 8300 руб.
ВАЗ-21083 — 8650 руб.
ВАЗ-2109 — 8900 руб.
ВАЗ-2121 — 9000 руб.
ВАЗ-21093 — 9100 руб.
ИЖ-412ИЭ — 7100 руб.
Москвич-21412 — 8500 руб.
Москвич-2141 — 9600 руб.
ИЖ-21251 — 7800 руб.
ИЖ-2715 — 10000 руб.
ГАЗ-2411 — 15900 руб.
ГАЗ-2410 — 16200 руб.
ГАЗ-2412 — 19400 руб.

Не прав был Остап Бендер в своём знаменитом утверждении:

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: