Плюс полметра: история разработки и особенности конструкции ВАЗ-2131
Казалось бы, всем хороша старая-добрая трехдверная Нива, дожившая на конвейере до нашего времени. Проходимость, доступность, дешевизна – эти плюсы «коротыша» прошли с ним через четыре с лишним десятилетия, назло экологическим нормам и тестам EuroNCAP. Однако многие автомобилисты еще в советские времена вынужденно отказывались от трехдверной машины из-за её, мягко говоря, не самой выдающейся практичности. Короткая база, всего одна боковая дверь с каждой стороны, откровенно маленький багажник – Нива не была альтернативой Жигулям, заставляя потенциального покупателя делать выбор в формате «или – или». Ведь, выбирая проходимость, нужно было явно жертвовать грузопассажирскими качествами автомобиля. И именно поэтому со временем традиционную «двадцать первую» дополнил длиннобазный пятидверный вариант, который многие владельцы ласково называют «крокодилом». Сегодня мы будем вспоминать историю разработки и особенности конструкции этой модели.
Начало
В девяностые годы на ВАЗе занимались «последней Надеждой» на однообъемник – то есть полноприводным минивэном на базе Нивы, причем эта модификация не была запланированной и, как и многое другое, появилась случайно. Скорее, это был поисковый проект, целью которого было получение ответа на вопрос, можно ли на базе обычной Нивы сделать что-то совершенно новое для завода – например, минивэн. При этом запас прочности обычной Нивы был неизвестен. Точнее, после ряда побед и достижений ВАЗ-2121 было ясно, что это удачная и крепкая машина, но выдержит ли она полуторакратную нагрузку, связанную с превращением в семиместный автомобиль с несущим кузовом?
Чтобы ответить на поставленный вопрос, из пары серийных трехдверных кузовов сварили два удлинённых на 500 мм остова будущих пятидверок, причем от каждого из «исходников» брали только половину (переднюю и заднюю соответственно). Каждый из прототипов получил весьма пафосное название – Консул и Президент. Эти ходовые макеты отличались тем, что у Консула были узкие задние двери-створки, позволявшие загрузить в кузов мешки с песком для имитации нагрузки, а у Президента их не было.
На фото: прототип под условным названием «Консул», отличавшийся наличием пары узеньких дверей-створок
Испытания прошли успешно, что удивило и самих заводчан. Ведь неожиданные положительные выводы относительно запаса прочности обычной Нивы позволили тольяттинцам заняться разработкой ВАЗ-2120, известной под названием Надежда.
В это время на ВАЗе как раз запускали опытно-промышленное производство (ОПП), но «двадцатая» модель еще была откровенно сырой – то есть находилась на стадии «пластилина» и доработок, будучи не готовой даже к мелкосерийному производству.
Двадцать девять и другие цифры
Именно поэтому на ВАЗе возникла идея не только сделать на модернизированном шасси оригинальный по компоновке одноообъемный полноприводник, но и наладить выпуск (пусть и небольшими партиями) удлинённой Нивы, которая могла бы стать настоящей мечтой дачника. Ведь дополнительные полметра в базе могли сделать этот автомобиль просторным и практичным, а сам факт одновременного существования «коротыша» и длиннобазной версии был обычным явлением для большинства внедорожников, включая таких грандов, как Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol, Land Rover Defender и даже «Его Величество Гелендваген».
Пять дверей и немецкий номер – ну чем не «кубик»?
Так поисковый проект постепенно превратился в мелкосерийный автомобиль под индексом 2129. От привычного нам пятидверного «крокодила» он отличался отсутствием пары задних дверей – то есть, удлинив базу и отодвинув заднее сиденье, конструкторы сохранили прежнюю «малодверность» кузова. Впоследствии к товарным экземплярам «двадцатьдевятки» прибавилась модификация 2130, отличавшаяся увеличенным бензобаком.
Создано в ОПП: в опытно-промышленном производстве ВАЗа разрабатывали очень интересные модификации
Справедливости ради отметим, что входить и выходить задним пассажирам было не очень удобно (передние двери ведь остались «короткими»), но зато в салоне по простору эта машина была сравнима с обычными Жигулями и даже немного превосходила их, что для внедорожника с постоянным полным приводом было неплохим достижением – особенно, на фоне «коротыша».
«Двадцать девятая» носила неофициальное название «Кедр» и выпускалась малыми сериями в ОПП АвтоВАЗа в 1992-1994 годах, а на её базе было сделано несколько экземпляров коммерческой версии под названием «Утилитер».
Недостатки трехдверной версии послужили поводом к разработке пятидверного варианта под индексом 2131, где к стандартным передним дверям прибавились задние с вертикальной форточкой и небольшим окошком в новой боковине. Еще одно отличие пятидверки от обычной Нивы – ступенька на крыше, скрывавшая сварные швы.
Здесь вставка в крыше видна особенно хорошо. Жесткость кузова на кручение – 7400 Нм/град. У «трехдверки» – 8900 Нм/град, что даже больше, чем у ВАЗ-2108!
Три четверти сзади: пятидверная версия многим казалась слишком длинной, хотя такой она была только на фоне «коротыша»
«Тридцать первая» из Тольятти
В отличие от «тридцать первой» Волги из Горького, тольяттинский автомобиль получил длинную базу по сравнению с оригинальной Нивой, но сохранил утилитарную сущность ВАЗ-2121.
База «крокодила» увеличилась на полметра, в остальном же этот автомобиль оставался верен себе
Выпуск длинной Нивы в ОПП начался еще в 1995 году, а к 2009-му было произведено свыше 100 000 экземпляров «пятидверки». Сохранив несущую конструкцию, кузов получил целый ряд оригинальных деталей, но по-прежнему для изготовления длиннобазного автомобиля «коротыш» попросту распиливался пополам, после чего в центральную часть вваривались дополнительные кузовные элементы. Это кажется удивительным, но такой «полукустарный» способ в условиях опытно-промышленного производства был вполне нормальным.
Их служба и опасна, и трудна: длинная Нива была и инкассатором
Удлинение кузова на 500 мм приводило к изменению колёсной базы с 2200 мм до 2700 мм, а габаритная длина автомобиля увеличивалась до 4220 мм – то есть Нива по-прежнему оставалась в так называемом С-классе, но становилась «длинной» по меркам внедорожников.
Чтобы «распиленная» и удлиненная машина была достаточно прочной, в конструкцию всё же ввели ряд дополнительных элементов – например, усилители лонжеронов в районе растяжек передней подвески и накладки пола в местах крепления КП и раздатки.
Поскольку руль на удлинённой машине стал тяжелее, в рулевом управлении появился гидроусилитель, которым впоследствии стали оснащать и обычную «короткую» Ниву. Прежний двигатель, пусть даже и получивший по сравнению с исходником «сто граммов для храбрости», уже не «вывозил» потяжелевший до 1350 кг автомобиль, полная масса которого с грузом и пассажирами составляла уже 1850 кг. Именно поэтому в ОПП было освоено производство 1,8-литрового двигателя ВАЗ-2130, который развивал 84 л.с. и 132 Нм крутящего момента.
«Инжектор» уже 15 лет является единственным вариантом системы питания
Эта версия получила индекс 21312, а из-за тёмно-зелёного цвета и длинного кузова с относительно приземистым силуэтом машина и получила прозвище «крокодил» или «крок».
Большинство длинных Нив окрашивались в тёмно-зелёный либо белый цвет
В качестве «тяжелотопливной альтернативы» была разработана модификация 21315, под капотом которой должен был появиться барнаульский вихрекамерный турбодизель 3431 объемом 1,8 литра, однако серийным этот мотор так и не стал.
Создав «тридцать первую», конструкторы не успокоились, ведь в ОПП на базе этой модели выпускали «санитарку» ВАЗ-2131 СП с увеличенным на 300 мм задним свесом и высокой крышей.
Здесь хорошо видно, что «меднива» была асимметричной – то есть слева была одна дверь и два неопускных стекла в боковине, а справа – наоборот!
Существовала и «гражданская» версия санитарного автомобиля с «добавочными» индексами 02, 22 и 42, которая отличалась от «санитарки» обычным пятиместным салоном, а объем багажника при этом вырос до впечатляющих 1900 л. Эта «убернива» выпускалась под заказ с 1999 по 2003 год.
Багажник длинной Нивы был откровенно большим, а при трансформации сидений он превращался в настоящее грузовое чрево
Багажник длинной Нивы был откровенно большим, а при трансформации сидений он превращался в настоящее грузовое чрево
Багажник длинной Нивы был откровенно большим, а при трансформации сидений он превращался в настоящее грузовое чрево
В 2001 году на пятом Московском автосалоне был продемонстрирован Антэл-1 – прототип переднеприводного водородного автомобиля 2131 ТЭ, который отличался от обычной длинной Нивы силовой установкой на топливных элементах. Кроме того, на базе «тридцать первой» по заказу правительства Москвы был создан прототип двухместного переднеприводного электрофургона 2131Э. Однако в реальной жизни «крокодилы» ездили только на бензине
Пятидверный ВАЗ-2131 был заметно просторнее обычной Нивы, ведь расстояние между передними и задними сиденьями увеличилось на 125 мм, а еще на «лонг» ставили трёхместное заднее сиденье, как у 2108. Приятным «бонусом» был и бензобак, объем которого увеличили до 65 литров.
Со временем под капотами «Крокодилов» прописался 1,7-литровый двигатель с распределённым впрыском топлива вместо традиционного карбюратора, однако в остальном «тридцать первая» осталась верна себе, не получив в процессе конвейерной эволюции ни подушек безопасности, ни кондиционера, ни электрических стеклоподъемников. Концепция машины была простой и незатейливой – та же Нива, только длиннее и просторнее.
Передняя панель пятидверки ничем не отличалась от «торпедо» короткой версии
Со временем салон стал немного современнее, но…
…даже новая комбинация приборов в «переднеприводном стиле» не могла скрыть истинный возраст исходной модели
Частокол рычагов и типичные «жигулёвские» кнопки словно переносят обитателей салона в конец семидесятых годов
До 2006 года пятидверный автомобиль официально обозначался как ВАЗ-2131, после – как LADA 4×4 5D. Сохранив особенности эргономики водительского места, созданного в первой половине семидесятых годов, эта машина пронесла сквозь годы и «исторические» выгоды для обитателей второго ряда – собственные двери, запас в ногах из-за длинной колёсной базы и более удобное заднее сиденье.
Что касается геометрической проходимости, то она по сравнению с «короткой» Нивой ухудшилась, что совсем неудивительно, ведь прибавка длины пришлась как раз на расстояние между осями.
Там, где длинная Нива пасовала перед бездорожьем, большинству нормальных водителей уже всё равно было делать нечего
Однако она осталась вполне достаточной для того, чтобы преодолеть раскисшую грунтовку п» дороге на дачу, ведь трансмиссионный потенциал автомобиля не изменился. Еще один «минус» – увеличившийся радиус разворота, что по меркам класса тоже было абсолютно нормальным явлением.
На загородных шоссе длиннобазный автомобиль чувствовал себя словно рыба в воде
Пятидверка превратилась из мелкосерийного проекта, созданного силами ОПП, в полноценный серийный автомобиль: в 2006 году было выпущено около 30 тысяч «коротышей» и более 11 тысяч пятидверных автомобилей LADA 4×4, а к 2009-му общее количество выпущенных «крокодилов» достигло 100 000 экземпляров. Уже свыше четверти века эта модель присутствует в модельной гамме завода, однако в начале этого года появилась информация, что из-за относительно низкого спроса и наличия более современной «пятидверной альтернативы» в виде бывшей «Шнивы» в конце 2021-го производство Lada Niva Legend 5D (а именно так сейчас официально называется ВАЗ-2131) будет прекращено. Официального подтверждения АвтоВАЗа относительно судьбы «тридцать первой» пока нет, однако с экономической точки зрения отправка пятидверки на пенсию первой выглядит вполне логично.
Lada 4X4 — что проверить перед покупкой. Слабые места «Нивы»
Больше месяца назад я приобрел «Ниву» на вторичном рынке за 335 тысяч рублей. Изначально я не предполагал, что придется вложить в автомобиль еще минимум 50 тысяч рублей, чтобы довести его «до ума». Продавец уверял меня в том, что машина сохранилась почти в первозданном виде, и у меня возникло ощущение, что она в полном порядке. Я сильно ошибался. Но теперь могу рассказать вам о своих ошибках и дать проверенные советы при покупке Lada 4X4. Что проверить, какие слабые места есть в данном автомобиле, разберем в этом материале.
Lada 4X4 ВАЗ 21214
Кузов
Моя первая ошибка заключалась в том, что я делал акцент на состоянии кузова. Мол, если машина не битая, не крашенная, а кузов не гнилой, то значит все в порядке. Конечно, это важные моменты, но с Нивой немного другая ситуация. Напомню, что я приобрел Lada 4X4 2010 года с пробегом 50 000 км. Казалось, что автомобиль с таким пробегом не может быть проблемным, но только не в этом случае.
Дело в том, что кузов этого автомобиля склонен к коррозии, поэтому даже на трехлетних моделях могут появиться небольшие «рыжики». Что уж тут говорить о более старых автомобилях. Поэтому нет ничего страшного в том, что Ниву могли полностью перекрасить. Если окрас производился качественно, а металл подвергался антикоррозийной обработке, то такой вариант может быть лучше, чем старый автомобиль в родном окрасе, который скоро придется перекрашивать.
«Рыжики» на кузове
Даже если пороги переваривались, то бежать от такой машины не стоит. Если цена машины адекватная, а ремонт сделан качественно, то стоит рассмотреть такой вариант. Иначе может быть так, что вам придется делать ремонт порогов и кузова за свой счет.
Переваренные пороги на Ниве
Мою «Ниву» перекрашивать пока не требуется, лакокрасочное покрытие сохранилось в неплохом виде, но небольшие очаги коррозии все-таки начинают появляться.
Коррозия на Ниве
Под капотом
Под капотом обычно проверяют двигатель. Не троит ли он, нет ли посторонних вибраций, не подтекает ли масло, в норме ли компрессия. Это пункты, с которых стоит начать проверку. Но это не все. У «Нивы» есть слабое место — это шланги, которые могут пропускать охлаждающую жидкость. Посмотрите, нет ли подтеков под капотом в районе шлангов.
Под капотом Нивы
Дело в том, что антифриз может попадать на генератор, который рано или поздно выйдет из строя. В моем случае генератор был залит антифризом. Это я заметил только после того, как сел аккумулятор. Генератор давал слабую зарядку, не подзаряжал аккумулятор. Заменили диодный мост и все заработало.
Откройте маслозаливную крышку, проверьте, нет ли на ней эмульсии. Посмотрите на масляный щуп.
Масляный щуп
Не поленитесь, посмотрите на состояние тормозной жидкости и жидкости в сцеплении — бачки находятся рядом. По состоянию жидкости вы поймете, как давно ее меняли. Если в бачке грязно, то очевидно, что «тормозуху» давно не меняли.
Бачок тормозной жидкости сверху, снизу поменьше — бачок жидкости сцепления
Подвеска, раздаточная коробка, редуктор и карданные валы
На самом деле под днищем «Нивы» можно увидеть много интересных моментов. Этот автомобиль зачастую используется на бездорожье, а значит узлы подвергаются большой нагрузке и выходят из строя достаточно быстро.
При покупке машины я не проверял ее на подъемнике, о чем до сих пор жалею. Проверив подвеску и другие узлы, можно было бы аргументировано снизить стоимость, но видимо я решил подарить деньги продавцу.
Нива на подъемнике
1. В «Ниве» часто трескаются верхние сайлентблоки рычагов. Их всего четыре, не считая двух нижних. Стоят они недорого, всего по 100 рублей, но замена в автосервисе обойдется в 2000-3000 рублей. Учтите это.
Сайлентблоки рычагов
2. Покрутите колеса на подъемнике влево, вправо, чтобы увидеть, в каком состоянии находятся пыльники шрусов. Они могут быть порваны, а это чревато попаданием грязи и выхода из строя самого шруса. Пыльник стоит 500 рублей, но замена каждого обойдется в 1500 руб, всего 3000 руб.
Порванный пыльник Шруса
3. Если вы осматриваете машину со специалистом, то он должен проверить состояние маятниковых рычагов. Один “маятник” стоит 700-800 рублей, но замена обойдется в 1000 руб.
Маятниковый рычаг «Маятник»
4. Проверьте состояние раздаточной коробки, карданных валов и редукторов. Масло может подтекать в местах соединения карданных валов с раздаткой и редуктора. Сальники стоят всего по 100 рублей, но в автосервисе за замену одной детали попросят 500-600 руб.
Отсоединили карданный вал с раздаткой, чтобы заменить сальник
5. Обратите внимание на состояние тормозного шланга. В моем случае он был потрескавшимся. Стоимость шланга — 200 рублей, замена — 600 рублей.
Тормозной шланг
6. Шаровые опоры (верхние и нижние) на моей «Ниве» также заменили. Но их состояние можно увидеть только после снятия рычага.
Шаровые опоры на Ниву
7. Реактивные тяги придают устойчивость кузову, избавляя автомобиль от лишний колебаний при движении. С неисправными реактивными тягами машина на поворотах и при перестроении будто излишне виляет задней частью.
Вид на заднюю подвеску — по середине «кривая» штанга — это реактивная тяга
Комплект реактивных тяг обойдется в 2000-3000 рублей. Заменить их несложно, но берут за эту работу 1500-2000 рублей. Обратите внимание на состояние втулок реактивных тяг, если они потрескались, значит тяги пора их заменить.
После замены реактивных тяг машина стала более собранной и устойчивой на дороге.
8. Покрутите каждое колесо, проверьте нет ли гула от подшипников. В моем случае задний подшипник полуоси требовалось поменять. Ремкомплект из подшипника, запорного кольца и сальника обошелся в 1400 рублей, а работа по замене 1800 руб.
Сняли полуось, чтобы заменить подшипник
После покупки желательно заменить масла в переднем редукторе и заднем редукторах, раздаточной и механической трансмиссиях. Можно залить масло ТАД-17, которое стоит 200-250 рублей за литр. Можно выбрать более дорогие масла, например, Роснефть 80W-90 или Лукойл ТМ-5 80W-90.
Масло из переднего дифференциала
Заменить жидкость стоит еще по той причине, что в мостах может находиться вода, которая попала через сапуны при проезде водных преград, бродов.
Покрышки относятся к расходным материалам, которые периодически следует менять. Но при покупке стоит также учесть этот пункт, ведь комплект новой резины для «Нивы» обойдется минимум в 20 000 рублей. О выборе колес для Lada 4X4 написали отдельный материал.
Шины Kama
В салоне
На первый взгляд, в салоне автомобиля проверять нечего, ведь это «Нива» — автомобиль для сельской местности. Здесь речь не идет о комфорте и прочих «наворотах», а о другом моменте.
Кран печки Lada 4X4
Слабое место — кран отопителя, который периодически протекает. Цена крана — 300 рублей, замена 500 руб. Антифриз попадает на пол, образуя лужу под войлок, что на полу. Поднимите пассажирский коврик и потрогайте войлок, если мокрый, то охлаждающая жидкость вытекала из краника. Войлок нужно снимать, мыть и сушить.
Под ковриком
Выводы
Главное в «Ниве», как и у любой другой машины, это кузов, двигатель, подвеска, трансмиссия. Конечно, перед проверкой в автосервисе нужно осмотреть машину, прокатиться, почувствовать, как переключаются передачи, не вылетают ли скорости. Это простые базовые моменты, на которые стоит обратить внимание, остальное уже на подъемнике.
В этом материале я не уделял особое внимание салону, потому что здесь все очевидно. Скажу лишь, что при поиске автомобиля я встречал экземпляры с очень грязным салоном. Такие варианты сразу же отметал. Хотя вполне возможно, что технически машина могла быть полностью исправной, а за интерьером просто не следили.
Интерьер
Все эти запчасти и работа по их замене стоят приличных денег. Поэтому при покупке стоит заранее учесть потенциальные расходы. Еще говорят, что не стоит покупать «Ниву» на последние деньги. С этим я согласен, ведь она скорее всего потребует вложений, а каких именно, неизвестно. Каждый случай — индивидуален.
Lada 4X4
Всем удачи и хороших дорог. С уважением, Айрат Кадырмаев.
Модели по теме
ВАЗ 2121 Нива
ВАЗ 2131
Комментариев (1)
В целом статья толковая, разве, что в некоторых моментах Айрат сгустил краски. Трещины на сайлент блоках… Да и хрен с ними! Практика показывает, что они никак на скорость не влияют. У меня были Нивы и 20 летние и более. Трещин на сайлентах хватало. Однако сами блоки исправно работали и и оп существу замены не требовали. А заменить их, это действительно, дело гиморойное! То-же я бы и про задний тормозной шланг сказал. Хотя на ТО, скорее всего, в позу встать могут. Мне, как-то там с умным видом указали на необходимость замены лобового стекла из-за небольшой трещины на нем, никак не влиявшей на обзор. При снятии стекла трещина пошла через всю ширину. Про тяги… Если вилять на поворотах, то это про тягу Панара, т.е. попеперечную. Но, она редко расшатывается. Чаще продольные. Только здесь уже не на поворотах, а при газ-накат. Корму будет уводить из стороны в сторону. Как только явление проявит себя, даже можно не искать причину! Необходимо только уточнить, какие именно шарниры расшатало? Делается это с помощью всунутой в зазор монтировки. Ну, а дальше, поменять втулку дело не очень сложное.. Важно только не нарваться на ремонтное фуфло! Как-то оказался у меня пакетик с набором втулок. С виду очень симпатичные. А через год сами по себе превратились в труху! Старые-же втулки 70-хх годов, сделанные из резины, а не из синтетической сажи до сих пор висят у меня в связках в ожидании своей очереди.
Устройство подвески автомобиля
Подвеска осуществляет упругую связь кузова автомобиля с мостами или колесами. Подвеска смягчает толчки и удары при движении но неровностям дороги.
Подвеска автомобиля (рис. 36) состоит из трех устройств: направляющего 1, упругого 2 и гасящего 3.
Рис. 36. Принципиальная схема подвески автомобиля:
1, 2, 3 — направляющее, упругое и гасящее устройства; 4 — стабилизатор поперечной устойчивости.
Направляющее устройство подвески определяет характер перемещения колеса относительно кузова и дороги. Направляющее устройство передает продольные и поперечные силы и их моменты между колесом и кузовом автомобиля.
Упругое устройство подвески смягчает толчки и удары, передаваемые от колеса на кузов автомобиля при наезде на дорожные неровности. Упругое устройство улучшает плавность хода автомобиля, т. е. создает возможность движения без неприятных ощущений и быстрой утомляемости людей и повреждений перевозимых грузов.
Гасящее устройство подвески уменьшает колебания кузова и колес автомобиля, возникающие при движении по неровностям дороги. Гасящее устройство превращает механическую энергию колебаний в тепловую с последующим ее рассеиванием в окружающую среду.
В передней подвеске автомобиля, кроме.упругого, направляющего и гасящего устройства, имеется еще дополнительное устройство — стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор уменьшает боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля.
Передняя подвеска
Передняя подвеска автомобиля независимая, рычажно-пружинная, с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Передние колеса автомобиля подвешены независимо одно от другого, не имеют между собой непосредственной связи, перемещаются в поперечной плоскости, и перемещение одного колеса не вызывает перемещения другого колеса.
Рис. 37. Передняя подвеска:
1 — нижний рычаг; 2 — кронштейн поперечины; 3 — нижняя опорная чашка пружины; 4 — пружина; 5 — буфер сжатия; 6 — опора буфера сжатия; 7 — упор; 8 — нижний кронштейн амортизатора; 9 — амортизатору 10 — обойма опоры стабилизатора; 11 — резиновая опора стабилизатора; 12 — стержень ста бил к затора; 13 — нижний шаровой шарнир; 14 — тормозной щит; 15 — тормозной диск; 16 — ступица колеса; 17 — шпилька крепления колеса и тормозного диска; 18 — конусная втулка; 19 — декоративный колпак; 20 — хвостовик наружного шарнира привода колес; 21 — подшипники ступицы колеса; 22 — сальник; 23 — поворотный кулак; 24 — палец шарового шарнира; 25 — защитный чехол; 26 — подшипник; 27 — обойма; 28 — корпус; 29 — растяжка; 30 — верхний шаровой шарнир; 31 — резиновая подушка амортизатора; 32 — чашка подушки; 33 — верхний кронштейн амортизатора; 34 — кронштейн буфера отдачи; 35 — буфер отдачи; 36 — верхний рычаг; 37 — резинометаллический шарнир верхнего рычага; 38 — ось верхнего рычага: 39, 44 — регулировочные шайбы: 40 — верхняя опора пружины; 41 — верхняя опорная чашка пружины; 42 — прокладка пружины; 43 — поперечина передней подвески; 45 — резинометаллический шарнир нижнего рычага; 46 — ось нижнего рычага; 47, 51 — упорные шайбы; 48 — наружная втулка; 49 — внутренняя втулка: 50 — резиновая втулка.
Направляющим устройством передней подвески (рис. 37) являются рычаги 1 и 36, упругим устройством — витые цилиндрические пружины 4, гасящим — телескопические гидравлические амортизаторы 9, а стабилизатором поперечной устойчивости — упругий стержень 12. Передняя подвеска смонтирована на поперечине 43, прикрепленной К кузову автомобиля. Между поперечиной и кузовом установлены растяжки 29, которые при движении автомобиля воспринимают продольные силы и их моменты, передаваемые от передних колес па поперечину. Верхние 36 и нижние 1 рычаги подвески установлены поперек автомобиля и имеют продольные оси качения. Ось 46 нижнего рычага прикреплена к трубчатой поперечине 43, а ось 38 верхнего рычага — к кронштейну 2 поперечины. Внутренние концы верхних и нижних рычагов соединены с осями резинометаллическими шарнирами. Верхние 37 и нижние 45 резинометаллические шарниры имеют одинаковое устройство и отличаются только своими размерами. Применение резинометаллических шарниров обеспечивает бесшумную работу подвески и исключает необходимость смазки шарниров. Наружные концы верхних и нижних рычагов подвески соединены с поворотным кулаком 23 шаровыми шарнирами 30 и 13. Шаровые шарниры выполнены неразборными, имеют одинаковое устройство, взаимозаменяемы и в процессе эксплуатации не требуют смазки. Пружина 4 подвески -установлена между нижней опорной чашкой 3, прикрепленной к нижнему рычагу, и верхней опорной чашкой 41, соединенной с опорой 40, которая соединена с поперечиной подвески. Между концами пружины и опорными чашками установлены вибро-шумоизолирующие прокладки 42. Амортизатор 9 нижним концом прикреплен к кронштейну 8 опорной чашки 3 с помощью резинометаллического шарнира. Верхний конец амортизатора крепится к кронштейну 33 через резиновые подушки 31. Ход колеса вверх ограничивается буфером сжатия 5% когорый закреплен на опоре 6, установленной внутри пружины подвески. При статической нагрузке буфер 5 касается нижней опорной чашки 3 пружины, что обеспечивает его постоянную работу. Упор 7 ограничивает сжатие буфера 5. Ход колеса вниз ограничивается буфером отдачи 35, который установлен в кронштейне 34, соединенным о поперечиной 43 и опорой 40. При ходе колеса вниз буфер 35 упирается в специальную опорную площадку верхнего рычага 36. Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой упругое устройство торсионного типа, установленное поперек автомобиля. Стержень 12 стабилизатора имеет П-образную форму, круглое сечение. Он изготовлен из рессорно-пружинной стали. Средняя часть стержня стабилизатора и его концы крепятся в резиновых опорах 11 обоймами 10 соответственно к кузову автомобиля и кронштейнам опорных чашек 3 нижних рычагов подвески. При боковых кренах и поперечных угловых колебаниях кузова концы стержня стабилизатора перемещаются в разные стороны: один конец опускается, а другой поднимается. В результате средняя часть стержня стабилизатора закручивается, уменьшая тем самым крен и поперечное раскачивание кузова автомобиля. Создавая сопротивление крену и поперечным колебаниям кузова, стабилизатор в то же время не препятствует его вертикальным и продольным угловым колебаниям.
При таких колебаниях стержень стабилизатора свободно поворачивается в своих опорах.
Задняя подвеска
Задняя подвеска зависимая, пружинная, с гидравлическими амортизаторами. Задние колеса автомобиля связаны между собой балкой заднего моста, вследствие чего перемещение одного из колес в поперечной плоскости передается другому колесу. Направляющим устройством задней подвески (рис. 38) являются продольные 3, 17 и поперечная 24 штанги, упругим устройством — витые цилиндрические пружины 9, а гасящим устройством — телескопические гидравлические амортизаторы 25.
Рис. 38. Задняя подвеска:
1 — распорная втулка; 2 — резиновая втулка; 3, 17 — нижняя и верхняя продольные штанги; 4, 11 — прокладки пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер сжатия; 7 — палец верхней продольной штанги; 8 — кронштейн верхней продольной штанги; 9 — пружина; 10 — чашка пружины; 12 — верхняя опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага регулятора давления тормозов; 14 — палец амортизатора; 15 — поперечина кузова; 16 — дополнительный буфер; 18 — кронштейн нижней продольной штанги; 19 — кронштейн поперечной штанги; 20 — регулятор давления тормозов; 20 — рычаг регулятора; 22 — обойма; 23 — втулка; 24 — поперечная штанга; 25 — амортизатор.
Задний мост соединен с кузовом автомобиля с помощью четырех продольных 3 и 17 и одной поперечной 24 штанг. Штанги 3 и 24 стальные, трубчатые, а штанги 17 сплошные. Концы всех штанг, кроме передних концов верхних продольных штанг 17, закреплены в кронштейнах на кузове автомобиля и балке заднего моста. Передние концы штанг 17 закреплены консольно на пальцах 7. Для крепления всех штанг применены резинометаллические шарниры. Резинометаллические шарниры обеспечивают бесшумную работу задней подвески и не требуют смазки. Пружины 9 подвески установлены между нижними опорными чашками 5, приваренными к балке заднего моста, и верхними опорными чашками 12, связанными, с кузовом автомобиля. Между концами пружин и опорными чашками установлены вибро-, шумоизолирующие прокладки 4 и 11. Амортизаторы 25 верхними концами крепятся консольно на пальцах 14 к кузову автомобиля, а нижними концами — к балке заднего моста. Для крепления амортизаторов применены резинометаллические шарниры.
Ход колёс вверх ограничивается буферами сжатия 6, которые закреплены на опорах, установленных внутри пружин подвески. Дополнительный буфер 16 при ходе колес вверх ограничивает ход передней части картера заднего моста. Ход колес вниз ограничивается амортизаторами, уменьшающими перемещение заднего моста при движении его вниз.
Амортизаторы
Амортизаторы предназначены для гашения колебаний кузова и колес автомобиля. Гидравлические амортизаторы в результате создаваемого ими сопротивления (жидкостного трения) преобразуют механическую энергию колебаний кузова и колес в тепловую энергию, которую рассеивают в окружающую среду. В передней и задней подвесках автомобиля установлены гидравлические амортизаторы телескопического типа’ двустороннего действия, которые гасят колебания кузова и колес автомобиля как при ходах сжатия, так и отдачи.
Передние и задние амортизаторы имеют одинаковое устройство и отличаются только длиной и способом крепления.
Амортизатор (рис. 39) состоит из трех основных узлов: цилиндра 12 с днищем 2, поршня 10 со штоком 13 и направляющей втулкой 21 с уплотнениями. В поршне амортизатора имеются два ряда сквозных отверстий, расположенных по окружности. Отверстия наружного ряда сверху закрыты перепускным клапаном 24, находящимся под воздействием слабой пластинчатой, пружины 23, а отверстия внутреннего ряда снизу закрыты клапаном отдачи 29 с сильной пружиной 9. В днище цилиндра амортизатора расположен клапан сжатия, обойма 6 и тарелка 7 которого-имеют ряд сквозных отверстий. Цилиндр 12 заполнен амортизаторной жидкостью, вытеканию которой препятствует сальник 18, поджимаемый гайкой 15, которая ввернута в резервуар 11. Полость амортизатора, заключенная между цилиндром 12 и резервуаром 11, является камерой, которая служит для компенсации изменения объема жидкости в цилиндре по обе стороны поршня, возникающего из-за перемещения штока 13.
Рис. 39. Амортизатор:
1 — проушина; 2 — днище; 3 — диски клапана сжатия; 4 — дроссельный диск клапана сжатия; 5 — пружина клапана сжатия, 6 — обойма клапана сжатия; 7 — тарелка клапана сжатия; 8 — гайка клапана отдачи; 9 — пружина клапана отдачи 10 — поршень; 11 — резервуар; 12 — цилиндр; 13 — шток; 14 — кожух; 15 — гайка резервуара; 16 — защитное кольцо; 17 — прокладка защитного кольца; 18 — сальник штока; 19 — обойма сальника; 20 — уплотнительное кольцо; 21 — направляющая втулка штока; 22 — ограничительная тарелка; 23 — пружина перепускного клапана; 24 — тарелка перепускного клапана: 25 — дроссельный диск клапана отдачи; 26 — шайба; 27 — кольцо поршня; 28 — диски клапана отдачи; 29 — тарелка клапана отдачи; 30 — компенсационная камера.
При ходе сжатия поршень 10 движется вниз, и шток 13 входит в цилиндр 12. Давление, оказываемое поршнем на жидкость, вытесняет ее по двум направлениям: в пространство над поршнем и в компенсационную камеру 30. Пройдя через наружный ряд отверстий в поршне, жидкость открывает перепускной клапан 24 и поступает из-под поршня в пространство над ним. Часть жидкости, объем которой равен объему вводимого в цилиндр штока, поступает через клапан сжатия в компенсационную камеру, повышая давление находящегося там воздуха.
При ходе отдачи поршень перемещается вверх, и шток выходит из цилиндра амортизатора. Перепускной клапан 24 закрывается, и давление жидкости над поршнем увеличивается. Жидкость через внутренний ряд отверстий в поршне и клапан отдачи 29 поступает в пространство под поршнем. Одновременно под действием давления воздуха часть жидкости из компенсационной камеры также поступает в цилиндр амортизатора.
При плавной отдаче клапан 29 закрыт, и жидкость проходит через пазы его дроссельного диска 25. При резкой отдаче скорость движения поршня увеличивается, под действием возросшего давления открывается клапан отдачи 29, и жидкость проходит через него.
Клапан отдачи разгружает амортизатор и подвеску от больших нагрузок, возникающих при высокоскоростных колебаниях при движении автомобиля по неровной дороге. Клапан также ограничивает увеличение сопротивления амортизатора в случае возрастания вязкости жидкости при низких температурах.
Сопротивление, создаваемое амортизатором при ходе сжатия, в несколько раз меньше, чем при ходе отдачи: в 5 раз для переднего амортизатора и в 4 — для заднего. Это необходимо для того, чтобы толчки и удары от дорожных неровностей в минимальной степени передавались на кузов автомобиля.
Источник https://www.kolesa.ru/article/plyus-polmetra-istoriya-razrabotki-i-osobennosti-konstruktsii-vaz-2131
Источник https://avtoexperts.ru/article/lada-4×4-chto-proverit-pered-pokupkoj-slaby-e-mesta-nivy/
Источник http://www.vazbook.ru/Niva/2121/main/system/ustroystvo-podveski-avtomobilya
