Эксплуатация резиновых деталей подвески

Ударная задача. Что убивает подвеску и как отсрочить необходимость ее ремонта

Пожалуй, именно ресурс подвески в наибольшей степени зависит от того, насколько бережно относится владелец к своему автомобилю и как на нем ездит. Впрочем, хватает и других факторов, игнорировать которые было бы неправильно.

Стала сложнее, но надежнее ли?

Важно понимать: от работы подвески зависит не только ездовой комфорт (в частности, плавность хода), но и активная безопасность. А это не только управляемость и курсовая устойчивость, но и тормозные качества, ведь они во многом зависят от того, насколько хорош контакт колес с дорогой.

Настройка ходовых качеств – это всегда компромисс, и очевидно, что последние годы автопроизводители сместили акценты в сторону управляемости, а не комфорта. Вкупе с применением более крупных колес с низкопрофильной резиной это снижает плавность хода, но попутно увеличивает нагрузку на саму ходовую часть. Применение легкосплавных материалов снижает неподрессоренные массы, но обычно оборачивается более высокой стоимостью и сокращением ресурса.

Плюс имеет место само усложнение конструкции: многорычажные схемы, выверенная эластокинематика, регулируемые амортизаторы, активные стабилизаторы и полноуправлемое шасси – да, пока все это применяется преимущественно на автомобилях премиальных марок, но ведь многие технологии со временем и удешевлением переносятся и на масс-маркет.

В общем, подвеска современного автомобиля может быть не такой простой, дешевой и выносливой, как на моделях 1980-1990-х (хотя сложные конструкции встречались и на них). Но здесь важно не допустить логическую ошибку: ресурс и надежность не зависят напрямую от сложности. Можно привести достаточно примеров, когда детали простых подвесок не отличались большой живучестью, а многорычажные, наоборот, ходили очень долго. Сложная подвеска будет дороже в “переборке” – факт. Но запас прочности зависит от используемых материалов, подбора компонентов, конструктивных особенностей и настроек.

Агрессивная среда

Если разобраться, на детали подвески действуют три основные силы: внешняя среда, время (усталость материалов) и нагрузки.

Агрессивная внешняя среда со временем приводит к коррозии металлических элементов, но должно пройти немало лет, прежде чем рычаги или крепления амортизаторов проржавеют настолько, что потеряют прочность.

Исключение – резьбовые соединения, когда после нескольких лет болты и гайки в подвеске откручиваются с применением химии или вообще срываются/срезаются. В этом случае элементарный ремонт грозит обернуться танцами с бубном. Профилактика: использование специальных средств при работе с резьбовыми соединениями (при установке деталей), их периодическая разработка в случае с узлами, отвечающими за углы установки колес (например, гайки рулевых наконечников, развальных рычагов).

Наконец, с точки зрения ресурса деталей страшно проникновение воды и грязи через поврежденные пыльники и прочие защиты – здесь под ударом оказываются пневмобаллоны, шаровые соединения, опорные подшипники и амортизаторы. По большому счету эффективность защиты этих деталей зависит от качества применяемых материалов или конструктивных особенностей. Здесь автомобилист может разве что следить за состоянием пыльников и своевременно их менять. Впрочем, это теория, а на практике немного иначе. Часто поврежденный пыльник замечают, когда уже поздно и просто понятно, из-за чего деталь раньше времени вышла из строя.

Как показывает практика, менять пыльник на стойке стабилизатора никто не будет, часто даже на шаровой опоре это далеко не всегда целесообразно: качественный заменитель еще надо найти, а с учетом работ стоимость всей операции приблизится к замене всей детали, если она сама по себе недорогая. Другое дело, если она идет только в сборе с рычагом и стоимость такого узла внушительная. Тогда можно рассматривать даже вопрос восстановления опоры, что позволяет обновить деталь за меньшие деньги.

Правда, мастера приводят и другой пример. Приезжает клиент менять амортизаторы – и привозит только их, мол, пыльники и отбойники ставьте старые, они еще походят. Это от экономии, потому что эти “резинки” могут стоить как половина амортизатора. Хозяин – барин. Ставят, а через год машина приезжает снова в ремонт: пыльник прохудился, погнал грязь на шток, сальник разбило, зеркало штока поцарапало, стойка потекла.

К слову, амортизаторы тоже можно восстанавливать, но это опять же целесообразно в каких-то исключительных случаях (замена намного дороже, необходимо сохранение или придание особых настроек и т.д.). В большинстве случаев вышедший из строя амортизатор все же меняется на новый.

Устали

Старение материалов, усталостный износ – это в первую очередь про резинометаллические изделия сайлент-блоки. Рано или поздно резина растрескивается, рвется – и узел перестает работать как надо. Это же относится и к втулкам стабилизаторов. На этом можно данную тему и закончить, однако есть одно но. Ресурс сайлент-блоков также зависит от правильности их установки. В частности, в каком положении находится рычаг подвески в момент зажимания болтов сайлент-блоков. Если это делается на подъемнике, подвеска разгружена, колесо опущено вниз. Зафиксируете сайлент-блок в таком положении – он все время будет работать с повышенной нагрузкой и раньше времени выйдет из строя.

Читайте также:
Основные причины ДТП с участием автомобилей, людей и поездов + видео

Пружины со временем тоже проседают, это же относится и к альтернативным упругим элементам – рессорам и торсионам. Но процесс заметно ускоряется, если часто ездить с полной загрузкой.

Это вопрос нагрузок

И вот теперь мы подошли к основному фактору, от которого зависит ресурс большинства деталей подвески (если пока опустим вопрос их качества). От того, по каким дорогам и как аккуратно ездит водитель, зависит ходимость шаровых опор, сайлент-блоков, стоек стабилизатора, амортизаторов, а у некоторых – даже самих рычагов! Ударные нагрузки при проезде ям и неровностей, постоянное вырабатывание всего хода подвески до ограничителей, а если еще и масса автомобиля близка к предельной (при его полной загрузке, перегрузе), то все это заметно сокращает ресурс деталей.

А еще повышенные нагрузки вызывает эксплуатация с неисправными или неправильно подобранным узлами, когда те начинают влиять на другие детали. Скажем, установка куда более мягких пружин, чем надо, провоцирует ускоренный износ амортизаторов. Не замененный вовремя рычаг “многорычажки” потянет за собой соседние и так далее. Также напомним, что ряд деталей меняется парами. Впрочем, здесь надо учитывать конструктивные особенности подвески, обстоятельства ремонта и состояние второй детали.

Еще один пример, когда одна неисправность тянет за собой другую, демонстрирует пневматическая подвеска Airmatic. Компрессор в ней выходит из строя не просто так. Одна из причин – неудачный выбор материала для патрубка воздухозаборника системы, который со временем разрушается, воздух подается в систему мимо фильтра. Зачастую компрессору приходится работать чаще положенного, когда начинают “травить” воздух подушки или перестают корректно работать клапаны пневмосистемы. Так что за состоянием пневмоподвески в принципе надо следить, особенно в сложных дорожных и климатических условиях.

Запчасти – вопрос отдельный

В свое время автопроизводитель потратил немало времени на то, чтобы настроить ходовые качества автомобиля, сделать его поведение безопасным и предсказуемым в различных условиях, обеспечить необходимый баланс между управляемостью и комфортом. По мере износа сайлент-блоков, “усталости” амортизаторов, проседания пружин поведение автомобиля на дороге меняется. Возможно, он становится чуть комфортнее, но курсовая устойчивость может страдать, а характер поворачиваемости – отличаться от изначально заданной. Поэтому, чтобы сохранять ездовые качества автомобиля, подвеску следует содержать в исправном состоянии, используя качественные запчасти.

Здесь, конечно, вопрос тонкий. Понятно, что под “оригиналом” скрывается все равно какой-то профильный производитель – и детали под его маркой будут куда доступнее при том же качестве. Более того, даже “лицензия” попроще может иметь смысл, но тут надо смотреть на марку и модель автомобиля, а также на предлагаемые варианты.

Опыт мастеров показывает, что целесообразность покупки дешевых/дорогих деталей может быть очень разной: в одних случаях дешевле чуть чаще менять китайские стойки стабилизатора, которые в разы дешевле более-менее приличных марок, в других – стоит связываться только с “оригиналом” или очень дорогой “лицензией”, но оно того стоит.

Также, если говорим про амортизаторы, пружины, сайлентблоки, некоторые другие детали, вопрос еще и в том, что хочет получить на выходе владелец – стандартные качества, заложенные автопроизводителем, или что-то иное, что актуально для тюнинга. Здесь же, кстати, стоит напомнить о том, что даже в масс-маркете, не говоря про “премиум”, для одной модели могут предлагаться различные варианты исполнения подвески. И это важно учитывать при заказе деталей. А при переходе с одной версии подвески на другой – понимать, что и замена должна быть комплексной, то есть не только пружины, но и амортизаторы, возможно, что-то еще. В противном случае заводской баланс настроек будет испорчен.

Не забудьте про “развал”!

От углов установки колес также в немалой степени зависит поведение автомобиля. Важно периодически проверять эти параметры и производить регулировку, даже если не было ремонтных работ. И уж тем более когда они были, менялись рулевые тяги или наконечники, шаровые опоры, пружины, сайлент-блоки, даже просто снимались и ставились на место рычаги подвески. Впрочем, подробно на эту тему мы уже говорили, советуем почитать.

Наш вердикт

Желаете сохранить ходовые качества на заложенном заводом уровне – своевременно меняйте “уставшие” детали на новые соответствующего качества (при этом не забывайте про важность подбора по модификации или характеристикам!). При каждом удобном случае осматривайте пыльники, особенно это касается пневмобаллонов, амортизаторов и шаровых опор. И помните: чем аккуратнее вы ездите, тем меньше нагружаете детали подвески, тем дольше они прослужат.

Появились посторонние стуки? Лучше не затягивать и своевременно устранять неисправности, иначе они потянут за собой и другие проблемы. Кроме того, люфт в шаровой опоре может обернуться ее разрушением прямо на ходу, что чревато аварийной ситуацией. Так что с этим лучше не шутить.

Читайте также:
Установка автомобильной антенны и усилителя своими руками

Как поменять изношенные резиновые втулки в подвеске автомобиля

Меняем самостоятельно резинометаллический сайлентблок на полиуретановый.

Если вы едите по прямой дороге и почувствовали что автомобиль стал хуже управляться и реакция машины на рулевое управление стала происходить с задержкой (как правило, в этом случае время отклика рулевого управления на ваши действия увеличивается), то вполне возможно пришло время менять резиновые втулки в передней подвеске автомашины. Конечно, эти признаки не исправности не указывают на 100% на причину поломки, но, тем не менее, в случае если вы почувствуете, что машина ведет себя на прямой дороге как не так, то срочно проведите диагностику ходовой части автомобиля. Мы расскажем вам, как поменять самостоятельно сайлентблок, без использования дорогостоящих специфических инструментов. Вам понадобятся только стандартные инструменты, которые должны быть у каждого автолюбителя.

Сайлентблоки в подвеске автомобиля по сути являются резиновыми опорами, которые за счет своей ризинометалической конструкции снижают вибрацию и колебания между деталями подвески. За счет гашения колебания резиновые втулки удерживают машину от хаотичного движения на дороге.

С течением времени резиновые соединения изнашиваются, что приводит к снижению смягчения ударов при проезде неровностей на дороге, а также снижается четкость управления автомобилем. У водителя появляется чувство, что машина реагирует на движение рулевым колесом с опозданием. В зависимости от марки, модели и конструкции сайлентблока, при износе втулки во время проезда неровностей может появиться глухой посторонний звук (скрип, который напоминает звук не смазанной телеги и т.п.).

Для того чтобы точно установить, почему управление автомобилем стало хуже или почему появился посторонний звук в подвеске, нужно провести тщательную диагностику ходовой части на предмет выявления дефектов. Для этого машину нужно загнать на подъемник, эстакаду или в гараж с ямой. Далее возьмите фонарь с яркой лампой и тщательно осмотрите в первую очередь все резинометаллические соединения.

Если сайлентблок имеет износ, вы увидите это сразу. Обычно в сайлентблоке сначала рвется резиновая часть. Позднее лопается уже металлическая основа. Если в результате диагностики выявили износ резиновой втулки, то необходимо поменять деталь на новую. Вы, конечно, можете поставить оригинальную деталь, которая будет иметь примерно тот же срок службы. Но есть лучшее предложение. В настоящий момент на рынке можно приобрести салейнтблоки из пластика.

Пластиковые резиновые втулки по своей конструкции более устойчивы к агрессивной внешней среде, а также более долговечны по своему сроку службы. К примеру, в течение длительного использования автомобиля, все соединения подвески подвергаются не только колоссальной нагрузке, но и агрессивному воздействию различными химическими веществами, которые в первую очередь разъедают все резиновые элементы подвески. Именно поэтому резинометаллические втулки подвески имеют не очень долгий срок службы.

Пластиковые же сайлентблоки по своей конструкции намного проще. Вот как выглядит пластиковая втулка соединения подвески:

Для многих водителей замена сайлентблока представляет сложную задачу и поэтому многие из нас обращаются для этого в автосервис, затрачивая приличные денежные средства. Но на самом деле каждый водитель, который хотя бы немного знаком с ремонтом машины способен самостоятельно провести замену сайлентблоков в своем автомобиле. Конечно, в каждой марке и модели машины снятие и установка различных элементов подвески совершена различная из особенностей конструкции транспортного средства, но тем не менее, как правило, снятие старого сайлентблока и установка нового примерно одинакова.

Вот список инструментов и необходимых материалов для замены резиновой втулки на Jeep Cherokee:

– Динамометрический ключ 3/8″ или 1/2″ с разнообразными насадками

– WD-40 или любой другой смазывающий состав, который разъедает ржавчину и смазывает соединения

– Ножовка по металлу + несколько запасных пилок

– Монтажка (монтировка) или большая плоская крепкая отвертка

Процедура:

  1. Снимите болт крепления элемента подвески, где вы выявили изношенный сайлентблок.

  1. Вставьте в ножовку по металлу пилку, закрепив ее только с одной стороны.
  1. Проденьте не закреплённый конец пилки через старую резинометаллическую втулку (через внутренние сквозное отверстие сайлентблока).
  1. Закрепите другой конец пилки в ножовке по металлу.
  1. Теперь вам необходимо вырезать две канавки с внутренней стороны на старом сайлентблоке. Внимание два надреза должны быть и на резиновом слое и на металлическом. Будьте внимательны, не надрежьте элемент подвески.

  1. Когда две канавки вырезаны, возьмите монтировку или монтажку и удалите вырезанный участок втулки. Это ослабить давление и позволит вам выбить сайлентблок из элемента подвески. Если втулка прикипела от ржавчины, то прежде чем выбивать старый сайлентблок необходимо обработать поверхность старой втулки WD-40 или любым смазочным средством, которое удаляет ржавчину. Далее вам необходимо взять молоток и деревянный брусок или круглую монтажку, чтобы выбить старый сайлентблок из посадочного места.

  1. Очистите посадочное место для установки нового пластикового сайлентблока.
  1. Вставьте первую часть, новой пластиковой втулки соединения подвески. Далее смажьте его средством, которое облегчит трение пластика между металлическим посадочным гнездом. Далее необходимо использовать специальный зажим, который и поставит новый сайлентблок на место.

  1. Сделайте тоже самое для второй половины пластиковой втулки.
  1. Поместите металлическую втулку в пластиковую основу сайлентблока.
  1. Вставьте крепежный болт сайлентблока и закрутите его, зафиксировав новую втулку к элементу подвески.

/ Имейте в виду, что при смене сайлентблока могут измениться углы установки колес (сход-развал). Поэтому после замены втулок подвески, необходимо на специальном стенде проверить углы установки колес. Конечно, в некоторых автомобилях замена сайлентблока может не повлиять явно на схождение колес, но, тем не менее, помните, что новая втулка в любом случае хотя бы на немного изменит углы колес. Так что лучше перестраховаться и сделать сход-развал, чем потом покупать новую резину.

Читайте также:
Лайфхак для параллельной парковки

Также обращаем ваше внимание, что на некоторых автомобилях (из-за специфики конструкции подвески) необходимо сохранить в целостности металлическую основу в старом сайлентблоке. Поэтому надпилы нужно делать только резиновой части. Правда удалить резиновый слой втулки будет не очень легко, но возможно. К примеру, для удаления резинового слоя сайлентблока используют горелку. Обратите внимание, что для ее использования вам необходимо надеть респиратор, поскольку при горении резиновых материалов сайлентблока могут выделяться токсичные вещества.

Сайлентблоки: как их выбирать, и почему нельзя ремонтировать

О том, что такое сайлентблок, многие автолюбители только догадываются, ошибочно называя так любую штуку, состоящую из резины и металла. Особенно, если у нее есть наружная и внутренняя металлические обоймы. Сегодня мы наконец-то внесём ясность в этот вопрос и расскажем, что такое сайлентблок на самом деле, и почему отремонтировать его попросту невозможно.

Что такое РМШ и что такое сайлентблок

Н ачнём с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберёмся в терминологии.

Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за свет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.

В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя. При превышении же нагрузки или изменении внешней среды КШМ склонен к небольшим проскальзываниям, при которых издает характерные звуки «пищащей» резины.

А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.

Преимущества и недостатки

Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?

Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.

Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir: 1 — задний резинометаллический шарнир; 2 — передний резинометаллический шарнир; 3 — поперечный рычаг передней подвески; 4 — крепление шаровой опоры; 5 — коробка передач; 6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами)

Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.

А служит он достаточно долго, если соблюдать простые правила эксплуатации: не перегревать, не перегружать, не помещать в агрессивные среды. Срок службы может составить десятки лет при незначительном изменении характеристик. За такое время любая смазка успеет высохнуть и закоксоваться в негерметичных шарнирах, а в герметичных испортит оболочку и просто утечет.

Читайте также:
Зачем добавляют лимонную кислоту в бачок омывателя

Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.

Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колёсами на земле, а не висеть на подъёмнике.

Плавающие и не очень

Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».

На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.

И немного о ремонте

Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.

Жизненную несправедливость пытается исправить множество компаний, выпускающих ремонтные втулки для таких деталей. Обычно никаких дополнительных данных по установке нет, разве что прилагается переходник для запрессовки.

Собранный таким образом резинометаллический шарнир сайлентблоком уже не является. У него значительно снижена несущая способность, и при нагрузке намного меньше номинальной он может перейти в режим работы простой резиновой втулки. В результате этого его посадочное место в рычаге изменит геометрию и будет непригодно к дальнейшей эксплуатации. К сожалению, ситуация эта очень распространенная. Проблемы можно было бы избежать, за счет использования значительно большего преднатяга или клея для лучшей фиксации, благо современная химическая промышленность предоставляет хороший выбор надежных способов соединения резины или полиуретана с металлическими обоймами. И если ваше соединение работает на растяжение или кручение, то постарайтесь не использовать сомнительные способы восстановления.

Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.

Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?

Для начала помните золотое правило установки, о чём уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.

Не оставляйте машину надолго с перегруженными элементами подвески или с вывешенными колесами – это больше вредит ей. Постарайтесь в холодную погоду не допускать излишней амплитуды раскачки подвески.

При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.

Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.

PS: Немного истории вопроса

Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.

Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.

Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.

Читайте также:
Замок зажигания Дэу Нексия – тонкости замены важного узла + Видео

На фото: New Finer Plymouth 1932

Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.

Развитие этой перспективной автомобильной технологии происходило, как и во многих других случаях, за счет военных и железнодорожного транспорта. Военных резинометаллические шарниры заинтересовали в качестве элемента гусениц для танков и другой техники.

Теоретически, качественная резина способна выдержать сотни тысяч циклов изгибания на ограниченный угол. И при этом не боится коррозии, грязи и песка. Если создать гусеницу из резинометаллических элементов, то она будет надежнее, чем из стальных деталей, соединенных шарнирами. На практике все оказалось намного сложнее, но с начала сороковых годов резинометаллические гусеницы в армии США нашли свое применение и продолжали совершенствоваться. Были наработаны технологии соединения резины и металла, натяжение и вулканизация, исследованы сорта резины, условия её работы, предельные возможности и многое другое из того, что необходимо для внедрения технологии в промышленности.

Как нельзя кстати резинометаллические шарниры пришлись и на железнодорожном транспорте. Дело в том, что привод с электродвигателя на колесную пару локомотивов при креплении мотора к тележке должен быть гибким для снижения воздействия поезда на путь. Так называемое опорно-рамное подвешивание имело много вариантов исполнения, в том числе и с привычными водителям карданными валами, но в пятидесятые годы на волне прорыва в создании эластичных синтетических материалов обрел популярность привод с муфтой Alstom. В СССР такой привод применялся, например, на тепловозе ТЭП60.

На фото: тепловозе ТЭП60

Во многих странах велись исследования в области применения резинометаллических шарниров, сравнивались возможности вулканизированных элементов и собранных с преднатягом. Появление шарниров в конструкции автомобилей стало лишь вопросом времени.

Так, Mercedes в кузове W186 1951 года выпуска все еще имел в подвеске резиновые демпферы на оси, резьбовые втулки, многочисленные шайбы и оси с отверстиями для смазки. А уже на модели в кузове W120 1953 года, первом «понтоне», и W105/W219 1956 года в подвеске появились первые резинометаллические шарниры. Впрочем, втулок там все еще хватало — подвески, использующие только сайлентблоки, шаровые шарниры и просто подвижные резинометаллические соединения появятся только в середине семидесятых. До этого момента подвеску приходилось периодически смазывать, промывать и шприцевать на всех машинах. Причем подобные технологии сохранились в США аж до начала двухтысячных годов на классических «фуллсайзах» и пикапах.

Правильный уход за подвеской автомобиля

Элементы износа

Система подрессоривания (подвеска) устроена одинаково практически у всех автомобилей. Рычаги системы устанавливаются при помощи т. н. шарниров, имеющих круглую форму, а также сайлент-блоков, выполненных из резины. Помимо этого, подвеска содержит: амортизаторы для сглаживания дорожных неровностей; балки поперечной устойчивости для избегания наклона машины в стороны при езде; пружины для обеспечения требуемой высоты подвески. Срок эксплуатации деталей системы подрессирования у всех различный – как и цена. Рассмотрим эти компоненты подробнее.

Балки поперечной устойчивости

Данный элемент, на первый взгляд, вовсе не является необходимым для обычной езды, ведь он служит только для уменьшения углов крена на поворотах малого радиуса. Как правило, быстрее всего ресурс заканчивается у торсионного элемента вместе с его крепящей частью. Объясняется это тем, что торсион в силу специфики устройства должен постоянно передвигаться, поскольку крепится при помощи резиновых втулок – следовательно, в данном случае сайлент-блоки неприменимы.

С рычагами системы подрессирования торсион соединяется с т. н. стабилизаторными стойками при помощи несложных элементов. Такой элемент, содержащий 2 шарнира, как правило, в целях облегчения конструкции стараются изготавливать как можно легче (иногда из пластика). Следовательно, ресурс этой детали быстро уменьшается, тем более в случае езды по серьезным дорожным неровностям.

Малейший зазор в элементах стабилизации чреват весьма неприятными звуками, которые отчетливо слышны в салоне автомобиля. Обычно стоимость изношенных запчастей не превышает 1-2 тыс. руб., хотя и бывают ситуации, когда небольшой резиновый элемент сам по себе не продается (приходится приобретать торсион целиком) или же для разбора и замены такой детали потребуется разобрать едва ли не половину автомобиля. А ведь, как правило, ресурсы таких запчастей не превышают 20-40 тыс. км, после чего их следует заново заменить…

Читайте также:
Знак «Автобусная остановка» – уступаем место автобусу + Видео

От чего зависит износ?

Безусловно, это грязь с песком, от которого не избавиться; неровности дорожного покрытия; беспечное отношение к автомобилю (например, когда машина стоит под углом набок, с диагональным перекосом и т. п.). Чтобы избежать повышенного износа деталей подвески, достаточно эксплуатировать автомобиль более бережно; ездить по возможности на более ровном покрытии; желательно установить усиленные компоненты подвески (сейчас рынок предлагает большое количество таких деталей по демократичным ценам).

Амортизаторы

Данный элемент выполняет работу по сглаживанию всех колебаний кузова при выполнении поворотов и езде по неровной дороге. Жидкость, находящаяся внутри этой детали, при смещении кузова автомобиля относительно дорожного полотна течет сквозь клапаны и отверстия калибровки – в этот момент температура жидкости повышается, вследствие чего гасится инерция колебаний. Клапаны можно вывести из строя (их может заклинить) только в случае крайне резких ударов снизу. А если амортизатор испытывает чрезмерные нагрузки, корпус и шток могут погнуться. Это особенно актуально для подвесок конструкции MacPherson, в которых амортизатор представляет собой элемент несущего конструктива.

В амортизаторах ресурс работы поршневых прокладок, как и самих клапанов, весьма высок. Если работа подвески зависела только от клапанов и прокладок амортизатора, она бы была поистине вечной. Однако амортизатор также содержит масло, которое со временем становится более жидким, утрачивает присадки, которые нужны для смазывания штоков, а также для того, чтобы резиновые и пластиковые элементы работали в нормальном режиме.

Температура рассеивания энергии тепла также серьезно влияет на ресурс амортизатора. Жара весьма сильно способствует сильной нагрузке амортизаторов при езде на малой скорости. Случаются, что жидкость внутри амортизатора «кипит» — после чего он, разумеется, перестает работать должным образом; при этом на корпусе могут образовываться подтеки масла.

Еще одна неприятность – песок и грязь, которые то и дело липнут на корпусе амортизатора, лишая его возможности отводить тепло. Мало того, может загрязниться уплотнение на штоке, вызывая его повреждение. В результате грязь просачивается в жидкость амортизатора, что ведет за собой попадание масла на поверхность корпуса.

От чего зависит износ?

Как уже упоминалось, дорожные неровности, песок, пыль, грязь – все это не способствуют сохранению рабочего ресурса амортизатора. Однако, если от загрязнений можно оградиться при помощи т. н. пыльников (резиновые детали на штоках, порой существенно снижающие степень износа данного элемента подвески, который, к слову, весьма дорого стоит), то избежать дорожные неровности не всегда представляется возможным. Остается лишь пытаться объезжать ямы и прочие дорожные «сюрпризы» во избежание сильных ударов и существенного нагрева амортизаторов. Старайтесь также периодически промывать элементы системы подвески от загрязнений.

Сайлент-блоки

Применение резиновых деталей в элементах системы подрессирования (вместо обычного узла, использующего трение) в свое время было революционной и успешной идеей. Подобное решение лишено ряда недостатков: отсутствие шума, зазоров, необходимости смазывания, казалось бы, должно было сделать ресурс использования практически вечным. Как водится, жизнь внесла свои коррективы.

Ресурс резиновых элементов быстро снижается, уменьшается упругость, резина растрескивается и начинает расслаиваться. Строго говоря, эта т. н. «резина» – комплекс из полимерных элементов со специально настроенными параметрами.

К тому же от металлической базы постоянно открепляется пластичный модуль, мгновенно вызывая потерю упругости – по меньшей мере по одной оси (по другой оси тем временем образовываются зазоры, которые все больше расширяются). Сказать что-либо однозначно по поводу ресурса таких элементов достаточно непросто. Первое, что надо иметь в виду – ресурс уменьшается из-за деформации узла, на которую влияет базовая установка, средняя загруженность, изношенность пружин, длительность использования элемента и его температурный режим. Второе, что следует помнить – что дорожные реагенты, пыль, грязь, песок также негативно воздействуют на корпус элемента (особенно зимой). При этом место соединения металлического основания и резиновой детали становится все слабее. В теплый сезон на смену грязи приходит ржавчина, разъедая металлическое основание. Ранний износ сайлент-блоков часто происходит из-за разъедания солями полимерного покрытия.

От чего зависит износ?

Износ сайлент-блоков зависит от общего состояния системы подрессоривания и степени нагрузки автомобиля. Вдобавок на износ влияет степень движения деталей – малые перемещения способствуют долгой работе элементов, при сильной же нагрузке срок использования сильно сокращается. Чрезмерная жара или холод крайне негативно влияют на сайлент-блоки. Также свое вредоносное действие оказывают едкие химические соединения. Однако сильнее всего длительность правильной работы сайлент-блоков зависит от соседних элементов – пружин и амортизаторов, а также от надлежащих углов установки.

Спасибо за подписку!

Шарниры

Каждая подвеска содержит шарниры (в основном используются круглые, однако, бывают и другие). К примеру, в моделях «Лада» такие детали находятся только в элементах передней подвески и шаровых опорах. В автомобилях зарубежного производства, в которых могут использоваться подвески со многими рычагами, таких элементов может быть не один десяток.

Читайте также:
Основы безопасности дорожного движения для чайников

Шарнирные соединения обладают рядом преимуществ, если их сравнить с сайлент-блоками. Он обеспечивает степень жесткости в одном или двух степенях свободы, а также беспрепятственное движение в остальных направлениях. Для системы рулевого управления такое решение незаменимо. Подобные системы используются также в элементах подвески автомобилей с большим ходом.

Еще один плюс – защита от загрязнений. В настоящее время, наверное, лишь владельцам машин «Волга» и любителям старинных автомобилей из США знакома операция по смазке незащищенных шарниров пресс-масленкой. Все другие модели автомобилей используют смазку, которая служит в шарнирах на протяжении всего ресурса (если, конечно, чехол, призванный защитить смазку, не поврежден). Из недостатков следует отметить более болезненное восприятие, нежели сайлент-блоки, сильных ударов и вибраций. Чехол время от времени имеет склонность к разрыву, из-за чего пробег до износа шарнира составит лишь несколько сотен км.

От чего зависит износ?

Это частые сильные толчки, удары (например, соединения дорожного полотна, рельсы и т. п.). Использование шин низкого профиля, имеющие жесткое качение, особенно сильно увеличивает износ шарниров. Отсутствие должного ухода за амортизаторами также негативно сказывается на ресурсе. Общие движения подвески также играет роль (которая зависит от неровностей дорожного полотна) – не будем забывать, что даже перемещение на самую малость, но все же уменьшает ресурс шарнира. Нагреванию, загрязнению, влиянию температурных перепадов шарниры вследствие специфики конструктива (герметичное соединение) не подвержены. Расположение подвески и нагрузка без движения также не нагружают шарниры.

Пружины

Постепенное уменьшение упругости пружин – следствие износа, что негативно сказывается на сроке службы амортизаторов и сайлент-блоков. Пружина сама по себе весьма надежна, выходит из строя нечасто (в основном из-за ржавчины или чрезмерной нагрузки, особенно в сильные морозы, когда хрупкость пружинного сплава серьезно увеличивается) – привести в негодность элемент пружинного сплава диаметров в 8-12 мм даже принудительно крайне тяжело.

От чего зависит износ?

В основном износ определяется степенью нагрузки, возлагаемой на автомобиль; ездой по некачественному дорожному полотну (или вне его), когда подвеска испытывает максимальные колебания. Также важен своевременный сервис: грязная пружина часто содержит следы коррозии, вследствие чего может попросту сломаться – поэтому следует помнить о содержании пружин в чистоте, периодически нанося новый слой антиржавчины на пружинный элемент.


Элементы, из которых состоит подвеска автомобиля, работают в тесном взаимодействии. Амортизаторы влияют на пружины, шаровые шарниры, сайлент-блоки. Последние наряду с резиновыми опорами влияют, в свою очередь, на шаровые шарниры. Все эти компоненты чувствительно воспринимают качество дорожного покрытия, степень загрязнения, способ управления машиной. Подвеска также весьма восприимчива к езде на большой скорости по плохой загрязненной дороге, когда амортизаторы подвержены серьезной нагрузке и вынуждены принимать на себя сильные толчки и удары.

Эксплуатация резиновых деталей подвески

ГОСТ Р 53820-2010

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Автомобильные транспортные средства

ДЕТАЛИ УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ И ЗАЩИТНЫЕ

Технические требования и методы испытаний

Motor vehicles. Sealing and protective parts. Technical requirements and test methods

Дата введения 2010-09-15

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ “О техническом регулировании”, а правила применения национальных стандартов Российской Федерации – ГОСТ Р 1.0-2004 “Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения”

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием “Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт “НАМИ” (ФГУП “НАМИ”)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 56 “Дорожный транспорт”

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 7 июля 2010 г. N 148-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе “Национальные стандарты”, а текст изменений и поправок – в ежемесячно издаваемых информационных указателях “Национальные стандарты”. В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе “Национальные стандарты”. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования – на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на детали резиновые для уплотнения неподвижных и подвижных соединений гидропривода тормозной системы и узлов автомобилей, предназначенные для работы в контакте с тормозной жидкостью при давлении до 14,7 МПа (150 кгс/см ), а также для защиты узлов от попадания влаги и пыли.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ Р 8.568-97 Государственная система обеспечения единства измерений. Аттестация испытательного оборудования. Основные положения

ГОСТ Р ИСО 2859-1-2007 Статистические методы. Процедуры выборочного контроля по альтернативному признаку. Часть 1. Планы выборочного контроля последовательных партий на основе приемлемого уровня качества

Читайте также:
Как затормозить, когда отказали тормоза

ГОСТ Р ИСО/ТО 8550-1-2007 Статистические методы. Руководство по выбору и применению систем статистического приемочного контроля дискретных единиц продукции в партиях. Часть 1. Общие требования

ГОСТ Р 50779.30-95 Статистические методы. Приемочный контроль качества. Общие требования

ГОСТ 9.024-74 Единая система защиты от коррозии и старения. Резины. Методы испытания на стойкость к термическому старению

ГОСТ 9.029-74 Единая система защиты от коррозии и старения. Резины. Методы испытаний на стойкость к старению при статической деформации сжатия

ГОСТ 9.030-74 Единая система защиты от коррозии и старения. Резины. Методы испытаний на стойкость в ненапряженном состоянии к воздействию жидких агрессивных сред

ГОСТ 262-93 (ИСО 34-79) Резина. Определение сопротивления раздиру (раздвоенные, угловые и серповидные образцы)

ГОСТ 263-75 Резина. Метод определения твердости по Шору А

ГОСТ 269-66 Резина. Общие требования к проведению физико-механических испытаний

ГОСТ 270-75 Резина. Метод определения упругопрочностных свойств при растяжении

ГОСТ 7912-74 Резина. Метод определения температурного предела хрупкости

ГОСТ 9833-73 Кольца резиновые уплотнительные круглого сечения для гидравлических пневматических устройств. Конструкция и размеры

ГОСТ 13808-79 Резина. Метод определения морозостойкости по эластическому восстановлению после сжатия

ГОСТ 15152-69 Единая система защиты от коррозии и старения. Изделия резиновые технические для районов с тропическим климатом. Общие требования

ГОСТ 17299-78 Спирт этиловый технический. Технические условия

ГОСТ 18829-73 Кольца резиновые уплотнительные круглого сечения для гидравлических и пневматических устройств. Технические условия

ГОСТ 20403-75 Резина. Метод определения твердости в международных единицах (от 30 до 100 IRHD)

Примечание – При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования – на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю “Национальные стандарты”, который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Технические требования

3.1 Детали изготавливают в соответствии с требованиями настоящего стандарта и конструкторской документации (КД), утвержденной в установленном порядке.

3.2 Детали в зависимости от назначения изготавливают двух типов:

Каждый тип в зависимости от условий эксплуатации изготавливают из групп резин, указанных в таблице 1.

Температурный интервал работоспособ-
ности, °С

Самооборона в автомобиле.

В связи с принятием закона о запрете мата, растояние от ненависти до арессии резко сократилось*) Не хочу сказать, что часто, но бесспорно бывают ситуации когда надпочечники выделяют больше адреналина, чем может переработать организм, и вот уже разъяренное тело ломится к вам в автомобиль с явными намерениями испортить вам как минимум настроение. В такие чудные мгновения поневоле приходится нейтрализовывать ситуацию, в крайних случаях с применением физической силы и спецсредств. Хочу изложить свои мысли как раз по этому поводу. Как можно защищаться, чем, в каких пределах*) Надеюсь кому то будет полезно*).
Вообще самооборона в России дело не благодарное. Часто из жертвы делают злодея и наоборот, увы правовая система у нас в этом вопросе мягко говоря не совершенна. Деньги, связи да и просто глупость сильно способствуют этому, поэтому применяя физическую силу, необходимо в первую очередь помнить об этом.

В странах, где разрешено ношение короткоствольного оружия агрессии на дорогах практически нет. У нас же чтобы получить разрешение на ношение даже травматического пистолета, необходимо пройти далеко не тривиальную процедуру.

Причем наличие травмата в автомобиле для полицейских всегда красная тряпка, независимо, от того, есть у вас разрешение на его ношение или нет. Более агрессивно полицейские реагируют только что на наличие бейсбольной биты под водительским сидением*) Грозное оружие из голивудских боевиков, бабушки в кино часто выходят с этой палкой. В стесненных условиях (помним, не мы нападаем а на нас*) бесполезная палка.

Не стоит возить в автомобиле охотничьи ножи, кастеты, нунчаки, иное холодное оружие. Все это будет квалифицировано как будто вы заранее готовились к конфликту и вы его спровоцировали. Примените — сядите. Найдут — затаскают.

Топоры, саперские лопатки, цепи — предметы которые несомненно имеют ценность в рукопашном бою, но имейте в виду, увечия после них серьезные, возможны литальные исходы, в любом случае заведут уголовное дело и объяснить зачем эти предметы находились у вас в автомобиле будет крайне затруднительно. Как минимум потрудитесь заранее придумать правдоподобную историю, почему поводок для вашей таксы сделан из карабельной цепи*)

Читайте также:
Втулка рулевой рейки – меняем самостоятельно + Видео

Электрошокеры, газовые балончики, фумитокс условно да. Помните, газ не всегда эффективен против собачек, наркоманов, ветра*) Электрошокер часто бодрит владельца, особенно в дождливую погоду*)

Итак, чем же всетаки защищаться?
Помните самое сильное, действенное и безотказное (при умелом применении) оружие по нейтрализации любого конфликта — слово. Аффект явление краткосрочное. Часто по истечении довольно короткого времени конфликт сходит на нет сам собой. Спросите у агрессора чего он хочет? Как он видет выход из сложившейся ситуации? Есть ли у него время для решения проблемы и вообще, если проблему можно решить за деньги, то это не проблема а траты*) Проявите дружелюбие. Улыбнитесь тому кто в пруду. Поверьте это лучший способ, стобы избежать в дальнейшем проблем.

Конфликт не исчерпан. Уже прошло достаточно времени, чтобы выпустить пар, злодей все не унимается. Явный признак того, что человек заранее готовился и расчитывал на рукоприкладное завершение конфликта. Ну чтож, милости просим, кто к нам придет с открытым забралом, уйдет с набитым эээ лицом, вот*)
Если вы боксер, каратист, айкидист, дальше можно не читать. Если нет, уравниваем силы в борьбе с хулиганами.
Вы сидите в автомобиле, авто прекрасное средство защиты. Дорогое, но эффективное. Лучше пара вмятин на капоте, чем на вашем черепе. Сбивайте смело. Тараньте тс обидчика, это отрезвляет. Аккуратно. Не переедьте опонента. Удары люди переносят. Вес автомобиля нет.
Первое что всегда есть под рукой у водителя — ключи.
Не стесняйтесь зажать жало между средним и указательным пальцами, острым концом наружу. Получится некое подобие пуш-даггера.

В ближнем бою незаменимая вещь. Тыкайте во все открытые, доступные участки тела. Предпочтение лицо, шея, кисти рук, плечи. Любая часть тела, не прикрытая одеждой. Избегайте попаданий в глаза, рискуете нанести серьезные травмы.
Штырь от противоугонки.
Используйте как кастет, для утяжеления руки и нанесения более тяжелых ударов.

Старайтесь нанести короткий, резкий, неожиданный удар. Предпочтение голова, шея, ключица, солнечное сптетение, пах. Избегайте попадания в висок.
Накладная противоугонка на руль.
Грозная штука от одного вида которой уже страшно*)

Использовать как боевой молот. При попадании в любую часть тела, гарантированы травмы. Избегайте попадания в голову. С высокой вероятностью получите жмурика.
Отвертка обыкновенная.
Конечно не такое грозное отужие как вилка (не бойсь ножа а бойся вилки-один удар 4 дырки*), но все же. Для самообороны подберите отвертку с плоским узким жалом и удобной ручкой. Не вздумайте затачивать — пришьют изготовление холодного оружия. Ищите достойный промышленный образец.

Применять аккуратно. Ширяйте в ребра. Старайтесь далеко не вгонять. Пробьете легкое, получите жмурика.
Балонный ключ.
Есть у всех. Только возим в багажнике. Сочетает в себе боевые качества отвертки и кастета. В зависимости от того, как в руку ляжет*)

Вспоминаем “Мцыри” Лермонтова — туда воткнуть и там два раза провернуть*)
Рулевые тяги, приводные валы, тормозные шланги, шланги гидравлики.
Иные железяки от автомобиля, которые можно применить как аргумент. Главное правило, помните, что эти запчасти должны быть от вашего автомобиля, иначе проблем при разборе полетов не избежать.

И всетаки ребята вежливость лучшее оружие вора водителя*). Будьте взаимовежливы и дай бог, чтоб моя “наука” вам никогда не понадобилась*)
ПыСы все упомнить невозможно. Был случай когда на меня бросались с пистолетом. В тот раз победило слово, но, с тех пор я записал в телефон номер дежурного фсб. Повторится, сразу позвоню туда. Говорят крайне эффективно*)
Конечно же видеорегистратор с двумя камерами, одна на лобовик, вторая в салон*). Ну и просили про апельсин в носке написать*) Подтверждаю -грозное оружие*)

Как по закону перевозить оружие в автомобиле

Закон позволяет гражданам России владеть огнестрельным оружием. Мы уже рассказывали о том, как получить лицензию на покупку и разрешение на хранение и ношение оружия.

Чтобы возить оружие в машине и не получить штраф, тоже нужно соблюдать определенные условия. Рассказываем, как правильно перевозить оружие в машине.

📇 Иметь разрешение на хранение и ношение

Это зеленая карточка с фамилией, именем, отчеством владельца, его фотографией и указанием модели оружия

🚙 Иметь разрешение на перевозку

Перевозка — это когда оружие везет не его владелец, а кто-то другой — например, специализированная фирма. Для этого нужно специальное разрешение от Росгвардии. Транспортировка — это когда везешь свое. Разрешение Росгвардии не нужно

🚚 Иметь спецразрешение на транспортировку, если оружия много

Транспортировка более 5 единиц оружия или более 1000 патронов потребует специального разрешения от Росгвардии

👝 Упаковать оружие

Например, в чехол, кобуру, специальный футляр или специальную упаковку производителя. В законе нет требований к тому, как должен выглядеть чехол. Достаточно, чтобы он полностью закрывал все части оружия

Читайте также:
Проверка авто перед поездкой

🔫 Держать оружие разряженным и отдельно от патронов

В съемном магазине, если он есть, не должно быть патронов — недостаточно просто отсоединить его. Магазин, согласно госту, — одна из составных частей оружия

🔐 Не хранить огнестрельное оружие в машине

Оружие и патроны храните по месту жительства или временного пребывания, но никак не в машине, даже если она под замком в гараже. Штраф за нарушение — от 500 до 2000 Р или лишение права на покупку, хранение и ношение оружия на срок от 6 месяцев до года

📑 Соблюдать правила транспортировки

Владельцы оружия обязаны соблюдать правила его транспортировки. Штраф за нарушение — от 1000 до 1500 Р

Читать автодайджест Т⁠—⁠Ж

Еще полезные материалы про оружие:

Абсолютно не верная трактовка пункта “Магазин, согласно госту, — одна из составных частей оружия”, говорю как владелец оружия, съемный магазин можно снаряжать патронами – это всего-лишь способ хранения патронов, и магазин не является составной частью оружия!

Андрей, тоже глаз резануло

Дмитрий, а можно самого себя дубинкой превентивно отпи***ть. Чтобы уж совсем хорошо нашим силовикам было.

Я понимаю вашу логику. Но согласен с Андреем в том плане, что ваш подход заведомо с позиции “лучше не рыпаться”, а не с позиции “если я не нарушаю закон, то я прав”.

Участковые, например, тоже нередко требуют, чтобы сейф был прикручен. Но такого никаким законом не сказано.

С точки зрения частного случая и “моей хаты с краю”, конечно, проще и сейф прикрутить, и магазин пустой возить.

Но с точки зрения построения правового государства было бы гораздо лучше, если бы граждане требовали и добивались соблюдения законов.

Кирилл, я только за. Я согласен, что надо требовать. Но в данном случае вся аргументация – “да вообще это бумага непонятная, об этом даже на форуме ганз.ру писали, и выполнять ее требования мы не будем”

Но есть люди, которые будут выполнять эти требования – это сотрудники Росгвардии. Для них это указание прямого начальника, со ссылкой на ГОСТ. И оно не признано в установленном порядке противоречащим закону и не отменено. Я не понимаю логики посоветовать людям сначала получить штраф, а потом долго его оспаривать – и это при том, что результат оспаривания никто не гарантирует.

С точки зрения логики – лучше обращаться в суд заранее, добиться отмены этого письма, признания его не соответствующим требованиям закона заранее. Прецеденты такие были. В этом случае и штрафы никому платить не придется. Либо, как вариант, все же не искать приключений и разрядить магазин.

Дмитрий, обидно что вот какие “юристы” трактуют у нас законы. По Вашей логике – правильно приучать людей к рабскому повиновению как писал выше Кирилл, там же ГОСТ его величество, ссылка есть. Но если Вы юрист, вы должны знать что такое ГОСТ и для чего он разрабатывается. И где тогда утверждение в законном порядке этой бумажки – письма росгвардии? Все их письма начальников подчиненным – только их внутренняя работа, ни коем образом не касающаяся граждан, более того они даже не должны об этом знать. Где в законе указано что любое внутриведомственное письмо становится законом для граждан не работающих в этом ведомстве, и на основании чего суд должен признавать его не соответствующим закону, если это письмо не имеет законной силы? Это все равно что подать жалобу в суд на оспаривание какой нибудь внутренней переписки любой организации. И следуя Вашей же логике, где обоснование законности письма, законности его применения и подчинения гражданам, где обоснование применения формулировки ГОСТа? Да даже прочитать не могут этот ГОСТ. У Вас то хоть есть опыт судебных реальных заседаний (не по слухам)? Приведите тогда доводы суда со ссылками на законы а не на ни чего не стоящего письма, его в решении суда ни как появиться не может и это тоже 100%. Я написал выше о количестве реальных судебных дел, и все единогласны. Не дают гарантий в разбирательствах только те, кто не уверен в знании закона “недоюристы” коих большинство, я всегда даю гарантию на исход и всегда он подтверждается. А все штрафы, если они есть в реальности, о чем я сомневаюсь – только от незнания законов владельцами оружия, и якобы знанием сотрудников органов, но их “знание” разваливается после 5 минут в суде.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: